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民航系列论文标题 请教:传媒专业的毕业论文题目

摘要

随着社会的发展,人们对信息的需求越来越旺盛,不在仅仅满足于书籍、报刊、杂志等传统媒体,更倾向于信息的网络化。希望能随时随地了解周围的变化,世界的发展。无论哪个行业的发展,都离不开网络信息的支持。汽车维修业也一样,资源的调配,人员的安排,客户信息的掌握等,都需要它给予支持。所以写了这篇文章,希望能得到大家对网络信息重要性的认同。

关键词 我国现状 信息资源 发展需求 电脑网络 发展前景

一、、我国汽车维修业的现状

我国汽车维修业在传统意义上,长期处于原始、落后的状态,是公认的脏、累、差的行业。这种落后表现在技术水平、人员素质、设备装备和管理水平等诸多方面。而信息资源方面的落后则表现得尤为突出。

通常汽车维修资料的查询,主要借助于传统的媒体(如书籍、报刊、杂志等),这种传统媒体,存在着信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓等诸多弱点。特别对于持续开放以后国外新颖的汽车,更因缺乏维修资料,给维修工作带来极大的困难。对一名汽车维修员而言,不可能将数千种车的维修信息记在脑中,必然需要现代化的信息设备的辅助。

二、信息资源的作用

信息资源是指信息的生产、分配、交流(流通)、消费过程。它除信息内容本身外,还包括与其紧密相联的信息设备、信息人员、信息系统、信息网络等。

信息对生产要素起优化作用。信息可通过优化生产素质,导向生产要素的合理有效配置,促进生产力系统运行的有序等方面发挥功能作用,这表现在:

信息通过与劳动力相互作用,增加其他生产要素的信息含量,从而提高生产力系统的素质水平和利用效率。

信息通过与领导层相互作用,导向生产要素的最优组合,从而提高生产力。

信息通过与生产管理者的的相互作用,增强管理者与管理对象的可知性和透明度,从而提高生产力系统运行的有序度。

信息对资源起补充作用。物质、能源、人力和资金构成社会的基本资源,而信息的发展,对这些社会的基本资源起到补充作用,它的表现为:

信息可大大节约社会经济活动中各项资源的使用和消耗。

智能机器人的使用,使人力资源得到补充和替代。

信息还可以替代资本,从而使资金更方便、更快、更有效地为社会经济建设服务。

信息还可直接出售,从而创造财富。可使非资源转化为资源,投入相应的信息都会使其产生价值或价值增值。呆滞的资本得到资本需求的信息就会变为赢利的投资。

信息可缩短流通时间,从而创造财富。电报和电话所起的作用就是加快信息传递速度,缩短信息流动的时间,提高工作效率,从而达到创造财富的目的。通过信息和信息技术缩短流通时间给我们带来的财富的例子很多,如通讯、电话、传真、电子邮件、联机检索、电视会议等一系列先进技术设备,使信息流动时间由过去以周、日计算缩短为现在以分、秒计算,从而大大加快了财富的增值过程。

信息可扩大增值空间,从而创造财富。由于信息技术具有很强的辐射能力,使现代的信息活动在更广泛的空间进行,从而创造财富。因此,在信息化不断提高的今天,财富的增值空间不但在某一自然地域或某一国家和地区,而且扩大到全球其他国家和地区。

三、我国汽车维修业对网络信息的需求

这就使对汽车维修资料信息的需求日益增强。而能解决这一不足的就是专业的汽车维修网的出现,彻底打破了信息传递在时间、空间上的局限。能以最快的速度将最全面的信息传递到世界的每一个角落。

从国际汽车维修行业现状来看,技术资料的查询、故障的检测诊断、技术人员的培训已经开始网络化。以美国汽车维修业为例,在维修信息的管理、专家集体的支持、网上资料的查询和网上购买汽车维修资料等,已经成为维修行业的基本特征。而我国汽车维修专业网站才刚开始起步,需要努力赶上国际步伐。

汽车维修网的另外一项重要功能是可以快捷地提供汽车配件、汽车维修检测设备、汽车维修资料与技术和管理人才等方面的供需信息,使企业管理者能够及时获得信息,作出正确的选择和决策。而网上的技术讨论与交流,又提高了汽车维修技术人员的整体技术水准,也给需要不断吸取新技术和新知识的汽车维修技术人员的再培训提供了一条捷径。

四、使用电脑网络技术的优势

电脑管理系统软件与技术在现代汽车维修企业中的应用,也是信息资源与信息技术在汽车维修业中的应用实例。目前,汽车维修企业正面临一场革命。一大批新的汽车维修企业成立,相应的汽车维修服务行业急剧扩张,规模也随之变得庞大。到目前为止,全国大大小小的维修企业已经发展到近50万家。如何面对接踵而来的行业内挑战,提高企业在维修界的竞争力,提高企业的经营利润,已成为现代汽车维修企业管理者所面临的主要问题。而解决这一问题的关键主要在于两个方面:一是提高企业的技术水平,二是提高企业的管理水平。完善的管理制度,现代化的管理方法,精确的管理数据分析以及网络在企业管理中的应用,对于一个现代化的汽车维修企业更为重要

可以说现代汽车维修企业有两个显著特征:一是先进的检测维修设备和维修资料的应用,二是计算机网络的应用与电脑管理。是网络信息把汽车维修企业引向现代管理模式和管理方式。企业发展的根本在于人,在于管理。“服务”将成为未来竞争最重要的手段。良好的服务包括维修服务、售前服务及售后服务。这种主动服务,就是建立稳定的客户关系,依赖于客户信息和维修档案的建立与管理。而大量的企业经营数据信息,仅凭人工是无法完成的。利用电脑网络技术,建立企业网络数据库才是必由之路。

事实上,由于汽车维修行业业务过程复杂、数据信息量大,仅依靠人力往往难以对维修、配件、客户档案、车辆档案、员工及各部门工作进程的监督、企业经营数据进行准确的统计和分析。而运用电脑管理,速度快、时间短、资料全、效率高。例如,一个100人的维修企业的月度工时统计,如采用人工计算,需要4个统计员1 天的时间,采用电脑进行统计仅仅需要几秒种,效率提高何止千倍。

维修企业的管理者可以通过电脑管理网络系统及时了解全厂的运作情况,从而可以对全厂各部门的工作进行统筹安排;准确及时的统计报表减少了管理者主观判断上可能造成的失误,加强了全体员工的工作积极性,形成良好的企业文化,加强企业的凝聚力;可使汽车维修企业彻底改变手工作坊式的工作模式,实现一个质的飞跃,以此来解决作为企业领导每天面对庞大的客户资料、维修记录、凌乱的库存管理以及因此而产生的诸多客户纠纷和纷杂事务;厂长经理们可以从繁琐的统筹安排,生产调度,统计报表中解脱出来,去争取更多的客户,带来更多更好的效益;标准规范的电脑化管理能够提高服务厂在顾客心目中的形象。电脑管理下的客户及车辆档案,为长期、灵活的客户服务奠定了基础;车辆、客户的动态跟踪可以让业务部具体掌握所有车辆以及客户的每一个细节,随时提醒客户进行维修、保养和零件的更换,更体现了服务的完整性;图表分析功能可以为工作繁忙的厂长经理们提供一个简单直观的查询功能;可以消除在会计方面人为的失误;对于顾客的提出的询问能作出迅速确实的反应,尽可能少占用顾客的宝贵时间;提高工作效率,合理调配零件,节省人力物力等。

五、我国汽车维修业在网络信息应用方面的不足

首先是政府扶持政策的力度还不强,资金投入更是不足,资金短缺,投资分散,正常融资环境不健全等,都在阻碍着信息资源和学习技术在我国汽车维修界的应用,从事汽车维修专业互联网站的公司大多于依靠自有资金、人才、技术进行发展,缺乏政府的政策扶持。

其次是电脑在众多汽车维修企业的应用不够,有很大一部分汽车维修企业装备的电脑 还只是花瓶式的摆设,并没有真正成为生产力。可以说,由于许多汽车维修企业厂长、经理的认识局限,许多汽车维修企业对电脑的兴趣,甚至还不如许多家庭高。电脑已经大规模的进入家庭,甚至许多小学生都能够熟练的操作电脑,而在很多汽车维修企业,电脑还是稀罕物,许多员工还是电脑盲,这不能不说是我国汽车维修业的悲哀。

再者,由于我国汽车维修业长期处于原始落后的状态,人员素质普遍较低,对电脑、互联网及信息产业有一种本能的神秘和畏难情绪,存在着电脑难学,不会上网等困难,而企业领导者更愿意将资金投入到厂房、设备等硬件设施方面,对电脑、互联网方面的投入的力度及对员工在这方面的培训力度很小。

最后,由于我国电信部门长期处于垄断经营的地位,网络收费过多,服务不良等现象,也直接影响到我国汽车维修界的电脑应用和互联网络的应用。

六、我国在网络信息方面的努力

尽管由于多种条件的限制,信息资源在我国汽车维修业的应用还存在一系列的问题。但是信息产业的浪潮正以汹涌澎湃之势,不可遏止地向全社会各领域冲击。也自然将给进入新世纪的我国汽车维修行业产生更大的推动作用。信息资源在汽车维修界的应用前景将是十分广阔的。

汽车维修专业网在汽车维修企业的应用中,会因汽车维修技术人员方便、快捷地查询进口汽车维修资料,迅速排除故障,减少车辆维修时间而显著提高生产效率,仅此一项即可为企业节约可观的经济收入。

随着电脑的迅速普及,大批掌握使用电脑和互联网的人才将源源不断地进入汽车维修企业,为企业的职工队伍注入新的血液和活力。由于他们的文化素质较高,求知欲强,对新生事物具有很强的敏感性,因此从企业内部产生了掌握现代信息技术的需求,这种需求将会更进一步推动信息资源在汽车维修业的应用。

现代维修企业采用电脑的管理方式不仅势在必行,而且时机也已经成熟:电脑硬件的价格已经降低;软件的开发、设计方面也越来越成熟,功能方面也越来越适合维修企业的实际运作;随着一些汽车专业毕业生进入维修企业,为实行电脑管理奠定了良好的人才基础;远程通讯技术的诞生为软件的售后维护工作奠定了坚实的基础。

七、网络信息在汽车维修界的应用前景

我国已将现代信息产业作为国家的支柱产业来发展,原邮电部已改名为信息产业部 , 信息化建设已取得长足进展,信息基础设施不断完善,基本建成以光缆为主、数字微波和卫星通信为辅的通信干线网络,技术上基本实现了数字化和程控化。

信息产业有了较大发展。信息产业在我国仍是一个正在逐步形成的新兴产业,但经过十几年的发展,其整体实力不断增强,信息技术和信息服务产业都取得了较大进展。已形成一批具有较强实力和市场竞争力的大型电子骨干企业和企业集团。信息服务业发展迅速,其服务范围不断拓宽,服务水平逐步提高。我国信息服务业正朝着计算机化、数据化、网络化和有线咨询信息网等方向发展。

信息技术开发与应用初见成效。在信息资源开发方面,我国目前已建成了经济、科技、统计、银行、邮电、电力、铁路、民航、海关、气象、人口等12个国家信息系统,初步建成了国家公用分组交换数据网。

八、结束语

信息经济是“低耗能”的经济,在工业经济中,国内生产总值(GDP)的增长与能源、原材料是同步增长,而在信息经济中,单位GDP所耗能源却下降。我国是人均自然资源劣势的国家,特别是能源,要把经济建设搞好,就必需加快发展信息产业。在迈入新世纪之后,网络信息在我国汽车维修业的应用前景将是十分广阔的。我们要把握好这个难得的机遇,推动整个汽车维修行业技术与管理的全面提升,为尽快赶超世界先进水平而不懈努力。以上所述如有不妥,还望各位同行批评指教。

急求一篇航空服务类的论文

  本文结合国内各大航空公司来我院进行的航空空乘与地勤面试过程,就各航空公司对空中服务员的职业要求以及高职航空服务专业职业素质的培养问题,探讨了相应的教学内容、训练体系及如何改进今后的相关教学活动。

  近几年来随着武汉市经济社会的高速发展,武汉航空市场也快速持续升温,客货流量呈现迅猛增长势头,尤其是去年10月武汉成为国内首个航空运输综合改革试点以来,湖北省武汉市政府又设立了航空发展引导的专项基金,更使武汉航空市场成为了各家航空公司眼中的“焦点”,纷纷在武汉增大运力投放。但目前武汉地区航空业空乘人员中拥有本科学历者仅占15%左右,大都只是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务,地面服务人员中拥有专业学历背景者也非常少。随著我国航空业的发展,航空企业表示,今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。本文综合国内各大航空公司在我院进行的专业面试过程和对航空服务人员的职业要求展开讨论。

  一、航空服务专业学生的面试状况

  众所周知,面试主要是测验应试者的社会意识和反应能力。从理论上讲,面试可以测评应试者任何素质,但由于人员甄选方法都有其长短,扬长避短综合运用,则事半功倍,否则就很可能事倍功半。因此,在人员甄选实践中,业内人士并不是以面试去测评一个人的所有素质,而是有选择地用面试去测评它最能测评的内容。各大航空公司对航空服务学生的面试,在程序上基本都达成了“共识”。对航空专业的面试主要分初试和复试。一般来说,初试阶段,主要对应试者的身体(身高、体重)、身体姿势进行目测,评价应试者的总体印象。评价应试人员的站姿、走姿要求。站姿高雅,两眼永远凝视对方,走时身体挺直,面带微笑,保持与考官的距离。航空公司面试人员根据参加应试者简单的几个动作,对应试者的身体比例、气质、五官进行测试,挑选出符合要求的应试者,进入下一轮的面试。每轮面试后,应试者都要求在考场等候下轮面试通知。在第二轮面试时,面试官会要求应试者回答一些简单的问题,如姓名,特长等,对应试人的声音、吐字是否清楚做出判断。第三轮面试,由考官对应试者发问。面试内容包括英文对话以及和行业相关的问题,内容较为详细。考官根据考生的回答衡量应试者的亲和力、说话技巧、应变能力、求职动机和英语能力等。

  二、航空服务专业的职业素质要求

  从各航空公司考察应试者的面试过程直接反映出航空公司对于航空服务员这一职业的要求。首先飞机客舱服务是民航运输服务的重要组成部分,它直接反映了航空公司的服务质量。在激烈的航空市场竞争中,直接为旅客服务的空姐的形象和工作态度,对航空公司占领市场、赢得更多的回头客起着至关重要的作用。其次,民航地勤服务工作人员的服务仪表仪容、服务意识和职业道德基础、服务语言应用能力、应变能力、自我控制能力、群体合作能力、社会交际能力等也体现了服务质量与展示企业形象的作用。作为一名专业的航空服务人,职业要求主要包含以下几方面。

  1、首先要热爱自己的本职工作。杨虹女士曾说过,航空服务工作是非常辛苦的,当自己理想中的美好的空姐生活被现实工作的辛苦打破后,要能一如既往地主动、热情、周到、有礼貌,要认真负责、勤勤恳恳、任劳任怨做好工作,面对任何环境的诱惑,依然能坚守岗位。

  2、有较强的服务理念和服务意识。在激烈的市场竞争中,服务质量的高低决定了企业是否能够生存,市场竞争的核心实际上是服务的竞争。民航企业最关心的是旅客和货主,要想在市场竞争中赢得旅客,就必须提高服务意识和服务理念。服务意识是经过训练后逐渐形成的,是不能用规则来保持的,它必须融化在每个航空人的骨子里,成为一种自觉的思想。

  3、有吃苦耐劳的精神。空姐在人们的眼中是在空中飞来飞去的令人羡慕的职业,但在实际工作中却承担了人们所想不到的辛苦,飞远程航线时差的不同,飞国内航线各种旅客的不同,工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生,没有吃苦耐劳的精神,就承受不了工作的压力,做不好服务工作。

  4、刻苦学习业务知识。一名航空人,需要掌握许多的知识,比如,在飞往美国的航班上,空姐首先要掌握中国和美国的国家概况、人文地理、政治、经济等基本内容,还要了解航线飞越的国家、城市、河流、山脉以及名胜古迹等,还要掌握飞机的设备、紧急情况的处置、飞行中的服务工作程序以及服务技巧等等。可以说,空乘服务人上要懂天文地理、下要掌握各种服务技巧和服务理念,不但要有漂亮的外在美,也要有丰富的内在美。

  5、学会沟通。语言本身代表每一个人的属性,一个人的成长环境会影响每个人的说话习惯,作为一名乘务员要学会沟通的艺术。不同的服务语言往往会得出不同的服务结果。如对老年旅客的沟通技巧、对特殊旅客的沟通技巧、对发脾气旅客的沟通技巧、对重要旅客的沟通技巧、对第一次乘飞机的旅客的沟通技巧、对航班不正常时服务的沟通技巧等都要掌握。在空乘服务中,一句话往往会带来不同的结果。

  三、航空服务专业课程体系的侧重方向

  根据航空公司对人才的需求确定课程要素,探索以工作过程为导向的理论实践一体化课程建设并召开企业专业顾问和校内教育专家参加的岗位工作分析座谈会,详细讨论与分析专业所面向的岗位。由此分析得出的工作过程特点,显示了本专业与其他专业的职业区别,为后续学习载体的选择、学习内容的确定提供了指导。企业专家指出,在地面、空乘各岗位,服务人员在工作过程中的职责主要有三个方面:确保安全、提供服务和展示企业形象。公司对员工有较高的服务能力和职业素养要求,为此要求工作人员在个人形象举止、礼貌语言运用、服务行为、异常和突发事件处理时符合公司服务标准中的职业要求。

  职业素养的培养是航空服务专业学生适应工作岗位和职业发展的重要基础。航空服务专业学生的培养要依照民航企业对员工素质的要求,结合学生和学校的实际,在教师的指导下由学生自主进行系统化、综合性的学习和实践活动,以使学生作为一名后备民航企业员工初步养成符合未来工作要求的职业素质和修养。

  1、礼仪素质的学习。主要进行礼仪基本知识的传授和基本操作技巧的训练。对该课程的教学设计是在“掌握知识、强化能力、养成素质、善于实践,具有较高礼仪修养的民航服务人员”的整体教学目标指导下进行的,既强调扎实的服务礼仪理论基础,又着重培养优秀的民航服务礼仪技能;既注重养成良好的服务人员职业素质,又注重理论联系实际;注重与学生的双向交流;注重学生职业素养和职业形象的塑造;注重学生纪律性和团队精神的培养,注重课堂内外相结合。

  基础训练部分以航空服务专业学生的个人礼仪为主。例如个人礼仪中的仪容仪表要求、着装要求等。在这部分的训练中,主要通过礼仪规范、行为规范、专业形象、语言表达等方面的强化训练,培养学生具备民航服务人员的基本素质,规范学生的言谈举止,树立服务意识。模拟实训部分主要通过进一步提高学生的服务礼仪技能水平,在礼仪规范、行为规范、专业形象、语言表达、应变能力等各方面帮助学生树立对民航服务的正确认识,培养满足服务对象的个性以及对问题和事故的处理能力,以满足服务性行业职业活动的特殊要求,适应社会和行业发展的需要。

  2、性格和品格的培养。航空服务工作是一项与人直接打交道的工作,每天在机场、飞机上要接触上千名旅客,所以她随时需要与旅客进行沟通,没有一个开朗的性格就无法胜任此项工作。同时,空中服务员的工作也是在实际工作中承担了人们所想不到的辛苦,飞远程航线时差的不同,飞国内航线各种旅客的不同,工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生,没有吃苦耐劳的精神,就承受不了工作的压力,做不好服务工作。在学校里,教师要通过各种班级活动调动学生的积极性,课堂的教学活动多采取分小组的方式进行,小组的组合采取轮流组合的形式,没有固定的小组成员,让同学学会与其他各种不同性格的同学合作,完成教学活动。在此过程中,形成开朗、坚强、容忍他人的性格和关心他人的品格。

  3、亲和力的培养。亲和力指的是人与人交往过程中内心相容的一种感觉。对于亲和力的培养可以从微笑开始,微笑是一种令人感觉愉快的面部表情,可以缩短人与人之间的心理距离,为深入沟通与交往创造温馨和谐的气氛。于是人们把微笑比作人际交往的润滑油。在面试中,微笑能表现你良好的情绪和心理状态,能够创造和谐融洽的气氛,让他人感到愉快和温馨。微笑反映自己的心底坦荡,善良友好,待人真心实意,使人在与其交往中自然轻松,不知不觉地缩短了心理距离。微笑看似很容易,可是要求在校的独生子女们对班上的每一位同学都做到这一点却相当的不易,他们往往是对待自己不乐意的同学“冷眉冷眼”,连正眼也不会多看一下,但航空服务员的职业又要求他们对各式各样的人都要真情友善,让人感到愉快、温馨。在教学时,老师对学生的影响力是很大的,不容忽视。教师应该做到言传身教,在学生面前树立一个良好的榜样。

  4、对在校学生外语能力的培养。外语主要针对航空服务人员的职业特点,教学时更应侧重于听和说的能力,也就是交谈能力的培养。空乘口语有别于普通的英语交谈(可以通过身体语言来补救),它更加强调航空服务人员在今后的服务过程中,更加注重准确的语言表达能力和对突发事件的紧急处理技巧。例如把普通高校口语课所注重的表达自己对某事物的看法、观点的培养转化成对某些机舱内紧急情况的处理和解决上来,或者在进行口语操练的时候,侧重放在一些常见的面试英语的问题上。具体的做法可以由专业英语教师给出机舱里的一些假设性的场景和情况,如换座、和生气的乘客进行沟通、对机场发生的紧急情况给予合理解释等情景让学生进行操练。此外,英语教师布置学生分组查找资料,在课堂上用英语向同学表述某个国家或城市的概况、人文地理、名胜古迹等,在丰富学生知识之余,又锻炼了学生的英语表达能力。

  四、结束语

  每个人的性格、气质不同,内在修养、行为习惯也不同,航空人要以个人良好的文化素养、渊博的学识、精深的思维能力为核心,形成一种非凡的职业素养。良好的风度需要很长的时间来培养和锻炼,在校期间应加强对学生文化素质的提高、本身性格的培养和自身的修养,使他们将外在的美和内在的美相结合形成航空人特有的气质。特别是对航空服务专业学生,要通过系列化的专业学习与实践来锻炼自己,在参加岗位实习以及面临企业选聘时,更加要展示自己良好的精神风貌和职业素养,实现自己的蓝天梦。

这个是别人发表过的哦,一整篇都是

航空航天概论论文

  我的航天技术论文

  在过去半年中,接连发生了两起重大航天灾难。尽管人们备感痛惜,但这些挫折并不能阻挡人类进军宇宙的步伐。 既然航天活动风险如此之大,为什么人类依然不放弃进军宇宙的梦想呢?从长期看,地球的资源是有限的,人类总有一天必须走出自己的摇篮;从中短期看,航天活动可带来巨大回报,是一个国家综合国力的体现。进军宇宙是人类现在和未来的一项伟大事业。于是,载人航天成为现代航天科技发展的重中之重……

  中国载人航天技术的发展及其意义和前景

  俗话说,天高任鸟飞,海阔凭鱼跃。人类在漫长的社会进步中不断扩展自身的生存空间。现在,人类的活动范围已经历了从陆地到海洋,从海洋到大气层空间,再从大气层空间到太空的逐步发展过程。人类活动范围的每一次扩展都是一次伟大的飞跃。

  中国载人航天技术的发展历程

  很久以前,人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望,我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月,它描写一个叫嫦娥的美女,偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后,身体变轻飘到月亮上去了。

  历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年,美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的:万户先做了两个大风筝,并排装在一把椅子的两边。然后,他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后,万户坐在椅子当中,然后命其仆人点燃火箭。但是,随着一声巨响,他消失在火焰和烟雾中,人类首次火箭飞行尝试没有成功。

  20世纪80年代,改革开放带来了航天技术的春天。1986年,中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》,把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证,描绘了我国航天技术发展前景的蓝图,一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月,党中央批准研制载人飞船工程。自此,我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日,我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号,成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后,又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前,我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究,即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析,甚至还激烈地争论过。

  2003年10月15日圆了万户的梦,因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回,实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联.俄罗斯在这一领域的多年垄断格局,成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家,这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。

  载人航天的重大意义

  历史上,远洋航海技术的兴起,导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就,开始了一个"全球文明"的时代。当代载人航天技术的问世,则使人类走出地球这一摇篮而到达太空,开始了一个"空间文明"的新时代。

  载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过,由于载人航天技术与无人航天技术有很大差别,主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面,所以从1961年第一名航天员上天到现在,它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看,人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题,只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代,发展载人航天也可以起到以下作用:

  首先,它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展,载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回,更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止,只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家,虽欲染指载人航天,但因力不从心,所以只能求助于与他们合作,出钱出资,用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空,以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过:没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以,我国航天员进入太空,也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样,引起全世界注视,提高我国的国际地位,振奋民族精神,增强全民的凝聚力。

  其次,它能体现现代科技多个领域的成就,同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求,从而可以大大促进整个科技的发展,并将为培养和造就航天科技人才作贡献。例如,就载人航天器本身的研制和运行而言,它对通信、遥感、推进、测量、材料、计算机、系统工程、自动控制、环境控制和生命保障等技术提出了很高的要求,因而大大推动了这些技术的进步。

  再有,载人航天的发展能促进太空资源的开发,为地球上的人类造福。载人航天器所处的高远位置和微重力等特殊环境,可为科研提供一个理想的实验场所,它在推动生命科学与生物技术、微重力科学与应用等许多方面正发挥着重要作用,并有望在一些前沿学科上取得突破性进展,为人类带来巨大的效益。一些国家已经在太空制药、太空育种和太空材料加工等领域取得显著成果,并准备建造太空工厂,其效率和效益不可限量。

  另外,地球能容纳的人口是有限的,大约80亿~110亿,因此有些人已经开始研究向外空移民的方案;地球上的能源也日益紧张,那么是否可以到别的星球开发矿藏呢?这是科学家所关心的一个问题,而且不是天方夜潭,因为类似载人登月等许多过去可望不可及的神话和幻想,如今有不少都变成了现实。

  最后,载人航天具有巨大的军事潜力。使用载人航天器可以很好地完成侦察和监视任务;灵活部署、修理和组装大型军用卫星;安全而连续地指挥和控制地面军事力量;还能作为特殊武器的试验场。例如,早在1965年12月,美国双子星座7号飞船上的航天员就曾用红外遥感器监视和跟踪了1枚潜射导弹的发射,所获信息比潜艇上的观察人员报告的还要快。第1次、2次海湾战期间,和平号空间站与"国际空间站"上的航天员对战区进行了大量观测活动,取得了许多有用的信息。

  中国载人航天的未来前景

  中国载人航天将实施"三步走"的发展战略。中国在成功发射4艘无人试验飞船的基础上,已将首位航天员送入太空,实现了载人航天的历史性突破。然而这只是第一步。第二步除继续用载人飞船进行对地观测和空间试验外,重点包括出舱活动、空间交会对接试验和发射长期自主飞行、短期有人照料的空间实验室,以尽早建成完整配套的空间工程大系统,解决一定规模的空间应用问题。第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。

  航空航天技术 为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置,设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家,民族,乃至整个人类发展的高度追求。

  航空航天电子技术 航空航天电子技术(electronics for aeronautics and astronautics)

  [编辑本段]概述

  应用于航空工程和航天工程的电子与电磁波理论和技术。在现代航空和航天工程中电子系统是重要的系统之一。

  [编辑本段]组成

  它按功能分为通信、导航、雷达、目标识别、遥测、遥控、遥感、火控、制导、电子对抗等系统。各种系统一般包括飞行器上的电子系统和相应的地面电子系统两部分,这两部分通过电磁波传输信号合成为一个系统。和这些电子系统有关的电子理论和技术有通信理论、电磁场理论、电波传播、天线、检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等,而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力,进而使飞机的性能(机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等)大为提高,航天器的功能(科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等)日益扩大。

  [编辑本段]特点

  一、航空航天飞行器上电子设备的特点是:

  ①要求体积小、重量轻和功耗小;②能在恶劣的环境条件下工作;③高效率、高可靠和长寿命。在高性能飞机和航天器上,这些要求尤为严格。飞机和航天器的舱室容积、载重和电源受到严格限制。卫星上设备重量每增加1公斤,运载火箭的发射重量就要增加几百公斤或更多。导弹和航天器要承受严重的冲击过载、强振动和粒子辐射等。一些航天器的工作时间很长,如静止轨道通信卫星的长达7~10年,而深空探测器的工作时间更长。因此,航空航天用的电子元器件要经过极严格的质量控制和筛选,而电子系统的设计需要充分运用可靠性理论和冗余技术。

  二、航空航天电子技术的主要发展方向是:

  ①充分利用电子计算机和大规模集成电路,提高航空航天电子系统的综合化、自动化和智能化水平;②提高实时信号处理和数据处理的能力和数据传输的速率;③发展高速率和超高速率的大规模集成电路;④发展更高频率波段(毫米波、红外、光频)的电子技术;⑤发展可靠性更高和寿命更长的各种电子元器件。

  航空航天基本知识

  我们知道,人类的家园是地球,而地球的外面覆盖着一层大气,如果没有水和大气以及适宜的温度和环境,生物是很难生存的。

  通常,在人们的眼中,“天”很高,要想冲出厚厚的大气层,进入太空非常非常困难。其实,与地球相比,大气层是很稀薄的。

  人们知道,地球的直径大约为12700千米,而大气层的厚度只有100 -800千米。如果将地球比作一个苹果的话,那么,我们可以把大气层看成是苹果的皮,可这层“苹果皮”本身却是变化多端的。

  比如最贴近地球表面的一层,叫作对流层,其高度从海平面起一直到大约11000米止,其顶界是随纬度、季节等情况而变化的,在赤道地区为17000米,在中纬度地区(如北京、天津地区)为11000米,在地球两极地区则为7000-8000米。

  对流层的主要特点是,空气温度随着高度的增加而降低,因而又称为变温层,平均而言高度每上升1000米,气温约下降6.5℃。与此同时,气压也随高度的增加而降低。由于地球引力的作用,在 5500米的高度范围内,包含了大气总量的一半,而整个对流层,大约占了全部大气质量的四分之三。

  由于几乎所有的水蒸气都集中在这一层大气内,再加上大量的微粒,因而,这里也是风云变幻最为剧烈的一层。从大约11000米的高度起,直到30500米左右,其大气温度基本不变,平均保持在-56.5℃上下,因此被称为同温层(实际情况是:在25000米以下,气温随高度的升高而上升。在同温层顶,气温约升至-43至-33℃)。同温层的气温之所以具有这样的特点,是因为该层大气离地球表面较远,受地面温度的影响较小,并且其顶部存在着臭氧,能够直接吸收太阳的辐射热等。

  同温层所包含的空气质量大约占整个大气的四分之一弱。在这一层大气内,没有上下对流,只有水平方向的风,所以又叫作平流层。另外,该层大气几乎不存在水蒸气,基本上没有云、雾、雨、雹等气象变化的现象,这对飞行器的平稳飞行是非常有利的。不过,由于空气密度很小,飞机在这一高度层上又不适宜机动飞行。

  人类的航空活动差不多都集中在对流层和同温层内。为了保证飞机和发动机的工作效率,飞机飞行的高度一般不超过30千米的界限。

  从30千米到80-100千米的高度范围,被称为中间层。这一层空气的特点是:以 45千米为界,温度先升后降。由于大量的臭氧存在,其气温先由同温层顶的-33℃提高到17至40℃左右;从45千米起,随着高度的升高,气温又开始下降,一直降低到-65.5℃至-113℃。

  中间层的空气已经很稀薄了,其空气质量约只占整个大气层的1/3000。在80千米高度上,空气的密度只有地面的五万分之一;而在100千米高度上,空气的密度仅为地面的一千万分之八。由于空气非常稀薄,并且气体开始呈现电离现象,因此,人们一般把飞行高度达到80—100千米的飞行器,看成是不依靠大气飞行的航天器。

  1967年10月,美国试飞员约瑟夫·沃尔克驾驶X-15A火箭飞机飞出了 7297千米/小时的惊人速度,创造了有人驾驶飞机速度的世界纪录。而且,他还曾多次飞到了80千米以上的高空,成为美国第一个“驾驶飞机的宇航员”。按照美国航空航天局规定:飞行高度超过80千米的飞行员即可称为宇航员.

  在中间层之上直至800千米高空的范围,称作电离层。其特点是:含有大量的带正电或负电的离子,空气具有导电性。并且,其温度随高度的增大而迅速升高,在200千米高度时,气温可达400℃。所以,这里又被人们叫作“暖层”。

  在电离层顶端之外,便是大气的最外层——“散逸层”了。由于地球引力的减弱,气体分子和等离子体与地球已若即若离。

  电离层和散逸层的空气密度极低,对太空飞行器的影响已很小,因此,人类大部分的航天活动都是在它们之内(或之外)进行的。

  航空与航天的区别:

  航空与航天是人们经常接触的两个技术名词,两者虽然仅一字之差,却被称为两大技术门类,这是为什么呢?

  您稍加注意即可发现,航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机,航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器,最能集中体现两者成果的是航空器和航天器。从航空器与航天器的重大区别上即可看出两个技术领域的显著差异。

  第一,飞行环境不同。所有航空器都是在稠密大气层中飞行的,其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高,它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后,要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行,其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲,还要研究太空飞行环境。

  第二,动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力,吸收空气中的氧气作氧化剂,本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力,既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作,而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。吸气发动机包括燃烧剂箱在内都可随飞机多次使用,而发射航天器的运载火箭都是一次性使用。虽然航天飞机的固体助推器经过回收可以重复使用20次,其轨道器液体火箭发动机可以重复使用50次,但与航空器使用的吸气发动机比较起来,使用次数仍然是很少的。吸气发动机所用的燃烧剂仅为航空汽油和航空煤油,而火箭发动机所用的推进剂却是多种多样的,既有液体的,也有固体的,还有固液型的。

  第三,飞行速度不同。现代飞机最快速度也就是音速的三倍多,且是军用飞机。至于目前正在使用的客机,都是以亚音速飞行的。而航天器为了不致坠地,都是以非常高的速度在太空运行的。如在距地面600千米高的圆形轨道上运行的航天器,其速度是音速的22倍。所有航天器正常运行时都处于失重状态,若长期载人会使人产生失重生理效应,并影响健康。正因如此,航天员与飞机驾驶员比较起来,其选拔和训练要严格得多。一般人买票即可坐飞机,而花重金到太空遨游的人还必须通过专门培训。

  第四,工作时限不同。无论是军用还是民用飞机,最大航程计约2万千米,最长飞行时间不超过一昼夜。其活动范围和工作时间都很有限,主要用于军事和交通运输。虽然通用轻型飞机应用广泛,但每次活动范围相对更小。而航天器在轨道上可持续工作非常长时间,如目前仍在使用的联盟TM号载人飞船,可与空间站对接后在太空运行数月之久。再如航天飞机,能在轨道上飞行7-30天,约1.5小时即可围绕地球飞行一周。载人航天器运行时间最长的当属和平号空间站,它在太空飞行了整整15个年头。至于无人航天器,如各种应用卫星,一般都在绕地轨道上工作多年。有的深空探测器,如先驱者10号,已在太空飞行了32年,正在飞出太阳系向银河系遨游。航空器的优点是能多次重复使用,而航天器除航天飞机外,只能一次性使用,载人宇宙飞船也不例外。

  第五,升降方式不同。飞机的升空是从起飞线开始滑跑到离开地面,加速爬升到安全高度为止的运动过程。它返回地面降落时只要经过下滑和着陆即可。只有个别飞机如英国的“鹞”型战斗机采用发动机喷口转向的方式使飞机能够垂直起落,但机身并未竖起,仍处于水平位置。而至今为止的航天器发射,包括地面和海上的发射,顶部装着航天器的运载火箭都是垂直腾空的。在完成发射过程中,运载火箭要按程序掉头转向和逐级脱离,最终将航天器送入预定轨道运行。有的航天器发射,中间还要经过多次变轨,情况更为复杂。航天飞机虽然也能施放航天器,但它本身亦是垂直发射升空的。至于返回式航天器,其回归地面必须经历离轨、过渡、再入和着陆四个阶段,远比飞机降落困难。航空器的起飞、飞行和降落与航天器的发射、运行和返回,虽然都离不开地面中心的指挥,但两者的地面设施和保障系统及其工作性能与内容也是大有区别的。

  世界航空航天大事件:

  风筝起源古代中国,约14世纪传到欧洲

  公元前500-400年中国人就开始制作木鸟并试验原始飞行器

  1909年世界第一架轻型飞机在法国诞生

  1903年12月14日至17日,由莱特兄弟设计制造的“飞行者”1号飞机,在人类航空史上首次实现了自主操纵飞行.这次试飞成功成为一个划时代的事件,人类航空史从此进入新的纪元

  1947年10月14日美国著名试飞员查尔斯·耶格尔驾驶X—1飞机实现了突破音障飞行

  1969年7月20日22时56分20秒,阿姆斯特迈出一小步成为全体地球人类的一大步

  1957年10月4日

  前苏联发射世界第一颗人造地球卫星。半年后,美国的人造卫星上天

  1959年9月12日

  前苏联发射“月球”2号探测器,为世界上第一个撞击月球表面的航天器

  1961年4月12日

  前苏联宇航员加加林成为世界第一位飞入太空的人

  1969年7月20日

  美国宇航员阿姆斯特朗乘坐“阿波罗”11号飞船,成为人类踏上月球的第一人

  1970年12月15日

  前苏联“金星”7号探测器首次在金星上着陆

  1971年4月9日

  前苏联“礼炮”1号空间站成为人类进入太空的第一个空间站。两年后,美国将“天空实验室”空间站送入太空

  1971年12月2日

  前苏联“火星”3号探测器在火星表面着陆。5年后,美国的“海盗”火星探测器登陆火星

  1981年4月12日

  世界第一架航天飞机---美国“哥伦比亚”号航天飞机发射成功

  1986年1月28日

  美国航天飞机“挑战者”号在升空73秒后爆炸

  1986年2月20日

  前苏联发射“和平”号空间站,服役已经超期8年,至今仍在运行,是目前最成功的人类空间站

  1993年11月1日

  美、俄签署协议,决定在“和平”号空间站的基础上,建造一座国际空间站,命名为阿尔法国际空间站

  我国航空航天大事件:

  1956年10月8日,我国第一个火箭导弹研究机构———国防部第五研究院成立。

  1970年4月24日,长征一号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了东方红一号卫星,我国成为世界上第三个独立研制和发射卫星的国家。

  1975年11月26日,长征二号运载火箭在酒泉卫星发射中心成功地发射了我国第一颗返

  回式科学试验卫星,并于3天后成功回收。

  1984年4月8日,长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了我国第一颗地球同步轨道卫星———东方红二号试验通信卫星。

  1990年4月7日,中国用自行研制的长征三号运载火箭在西昌卫星发射中心成功地发射了亚洲一号通信卫星,这是中国长征系列运载火箭首次发射国外卫星,使我国在世界航天商业发射服务领域占有了一席之地。

  1999年10月,我国和巴西联合研制的第一颗地球资源卫星顺利升空,并正常运行,这是我国首次在空间技术领域进行的全面国际合作。

  2003年10月15日,“神舟”五号飞船成功发射,并于2003年10月16日圆满回收,使我国成为世界上第三个独立掌握载人航天技术的国家。

  2003年12月和2004年7月,我国与欧洲空间局联合研制并发射了“探测一号”和“探测二号”科学卫星,“地球空间双星探测计划”取得圆满成功。

  2004年1月23日,我国绕月探测工程正式由国务院批准立项。

  2005年10月12日,神六成功发射.

论文高手请进

题目:空中乘务是飞行安全的重要保证

内容提要:一、空中乘务的概念、内容。

二、飞行安全需要解决的空中乘务问题。

三、空中乘务在确保飞行安全中的作用分析。

四、加强空中乘务工作、保证飞行安全的思路。

民航机务评职称的条件

一、民航机务可以评初级、中级职称,相关评审条件要求如下:

1、初级(助理工程师)评审条件

1)中等专科学校毕业,受聘技术员满四年上。

2)认定条件

(1)中专毕业,见习一年期满,可认定“员”级职务。

(2)大专毕业,见习一年期满,可认定“员”级职务;再从事专业技术工作满二年,可认定“助师”级职务。

(3)本科毕业,见习一年期满,可认定“助师”级职务。

(4)取得双学士学位和研究生班毕业的人员,在取得最后一个学位或毕业后即可认定“助师”级职务。

(5)硕士学位获得者,毕业后即可认定“助师”级职务,从事专业技术工作三年后可认定中级职务(工程师)。

(6)博士学位获得者,可认定中级职务(工程师)。

2、中级(工程师)评审条件

1)大学本科或专科毕业,受聘助理工程师满四年。

2)取得国家职称外语B级以上或由民航总局颁发的民航英语中级(含民航外语C证)证书。

3)中级技术职务破格条件(仅对学历或年限资历不符合者):

具备下列其中三项者:

(1)民航局(省、部、委)科技进步奖一、二等奖的主要贡献者。

(2)在民航运输生产、工程设计修建、技术开发和技术管理等工作岗位上做出了较大发明贡献,取得了显著经济效益者。

(3)在省、部级以上刊物上发表过三篇以上有价值的学术论文或出版过学术著作者。

(4)在民航某一专业领域被同行专家和技术人员所公认的优秀技术骨干。

二、民航机务属民航主体系列的工程技术(含飞机维护修理、设备及特车修理、计量检测、维修管理)等专业技术岗位上工作的技术人员,可认定或评审相应的技术职务。

求航空灾难预防论文

  民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业,在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。然而,航空灾害犹如挥之不去的幽灵,所造成的人身财产损失和无形的危害,在人们的心灵上投下了阴影。航空安全不仅关系到旅客的生命财产安全,而且关系到国计民生。目前,我国民航的安全形势相当严峻,面对加入WTO后面临的竞争与挑战,中国民航亟待改善安全管理的科学性和可靠性,进一步降低事故率,提高防灾减灾水平,促进民航业的健康持续发展。航空灾害预警管理系统的建立,具有迫切的必要性和现实的可行性。

  航空灾害的内涵及基本特征

  航空灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的灾难性后果,包括航空事故灾害,如飞行事故、地面事故、严重差错等造成的有形和无形损失;环境灾害,如飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏、空中航行传播疫病等;自然灾害,如雷暴、沙尘暴、冰雹等自然变故造成的损失;其它灾害,如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。航空事故灾害的危害性大且具有一定的可控性,因此是最主要的预警管理对象。

  航空灾害具有四个方面的基本特征:

  1.生成的突发性

  航空灾害往往是当事人无法预见的突发性的灾难。笔者2000年在武汉、石家庄等省会城市进行了抽样问卷调查,其中42.63%的居民认为最不安全的交通方式是乘坐飞机,在各种交通方式中占居首位。实际上,空难的发生概率较小,然而空难一旦发生则死亡率极高,其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。由于航空灾害的发生是众多诱发因素交互作用的结果,某些因素本身包含随机性和突发性,必然影响到灾害的发生具有偶然性、突发性、不确定性及随机性。

  2.成因的综合性

  民航的地面——空中立体生产服务体系,是一个人造的社会技术系统,主要由航空公司、空中交通服务和机场服务三大子系统组成,涉及飞行、机务、地面保障和空中服务等多方面的计划、组织、协调和指挥,工作场地分散,组织协调的难度大,同时受自然环境和社会环境的影响较大。中国民航总局根据事故调查报告,对近5年来国内29起飞行事故的相关因素进行了分析,占第一位的是机组操纵不当(18.8%),第二位的是机务维护工作失误、航空公司组织管理缺陷(各为12.9%),第三位的是机组违反飞行程序和规章、机组成员配合不好(各为11.8%),第四位是天气(9.4%),第五位是机组判断错误、机组不能正确使用设备(各为5.9%),其中人为因素累计高达80%以上。可见航空事故是由许多因素引发的,其中人为失误是最主要的因素,包括操纵者对环境变化及飞机故障的不良应对。航空灾害的发生,通常是民航运输过程中外部环境的突变、人为失误与飞机失控等因素相互作用的结果,其成因具有综合性。

  3.后果的双重性

  航空灾害的后果,一是灾害本身对人和社会造成的破坏,二是灾害发生后的社会心理影响。航空灾害的双重性表现在:伤害范围比较小,而造成的社会影响却很大。一次飞机失事死亡数百人,但造成的却是世界性的影响,引起许多人对乘坐飞机产生不安甚至恐惧心理。笔者的抽样调查表明,关于武汉6·22空难事故的影响,被调查者中27.9%的人感到悲伤或不安,23.2%的人表示不愿坐飞机,20.0%的人表示不愿坐“运七”飞机,只有29.1%的人表示自己或家人没有受到影响。虽然只有8.8%的人表示不愿坐“武航”的飞机,但反映出航空事故对航空企业的形象和声誉是有负面影响的。总体来看,这次空难事故使大约七成的人受到不同程度的影响,因此可见航空事故对社会心理的消极影响相当广泛。

  4.一定的可防性

  航空灾害的发生存在微观上的可避免性与宏观上的不可避免性。从理论上讲,随机事件有随机的规律,灾害的发生是事出有因的,那么预先控制了成因,就能预防灾害发生的结果。通过监测、识别、诊断和预控,及时纠正人为失误和机械故障,则可以防范灾害。但从宏观上分析,系统处在不断地演变、发展、完善过程之中,灾害又是不能绝对避免的。因此,航空灾害在一定程度上可以预防,至少能使灾害的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。以民航机场为例,事实表明,一些航空灾害的发生与机场管理不当是相关的。例如,由于疏于管理,没能及时发现机场跑道上有金属物件,使“协和”超音速客机起飞时轮胎受损而导致机毁人亡;由于安检不力,使歹徒可能携凶器混上飞机,导致多起劫机事件发生。如果民航机场在完善检测等硬件设备的基础上,加强系统化的安全预警管理,就能有效预防此类灾害的发生。

  航空灾害预警管理系统的目的和功能

  航空灾害预警管理系统的研究,是以预警管理理论为指导,在行业管理层面的应用研究。通过综合运用复杂系统理论、安全科学、人素科学、灾害学等学科领域的最新成果,对航空灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断及预先控制的一种管理制度和手段,旨在防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生与发展,预防和减少航空灾害造成的有形或无形危害,并保证民航运营系统处于有序的安全状态。具体地说,航空灾害预警管理系统的目的在于解决航空行为人的内在局限性或失误的可能性;航空环境和飞机故障异常变化的成因和过程,以及它们与人为失误之间的联系;飞机在不同因素和条件下发生事故和灾害的概率;民航安全管理在什么条件作用下可能出现管理失误;如何识别和诊断航空事故征候或灾害征兆;如何预测和控制其发展趋势;如何运用有效的预控方法等问题。

  实践证明,采用单项措施是难以预防航空灾害的,只有在法规、管理、技术、教育诸方面进行全方位的综合防治和预控,才能收到良好的效果。建立航空灾害预警管理系统,就是要在航空公司、机场与空中管制机构中,构建一种能对同质性航空事故具有免疫功能,并对各种航空灾害现象具有预防和矫正功能的“自组织”机制。

  建立航空灾害预警管理系统的必要性

  国际航空安全网最新统计资料显示,2000-2001两年内,全球共发生航空安全事故349起,仅我国有96起;全球空难达227起。2001年发生在美国的“9·11”事件,不仅造成机毁人亡的惨剧,而且随着纽约世贸大楼的坍塌,几千人刹那间灰飞烟灭,美国民航业乃至全美经济遭受重创,对全球航空安全产生了重大影响,甚至导致现有的航空安全体系遭到质疑。中国国际航空公司自1955年以来,创造了世界民航运输企业连续安全飞行四十年的罕见记录,并被国际民航组织授予荣誉奖章。然而今年发生在韩国釜山机场附近的“4·15”空难,使这个“全国安全飞行标兵单位”在经济和声誉方面遭受了不良的影响;中国北方航空公司“5·7”大连空难不仅损失惨重,而且引发了此后旅客集体罢乘与失事飞机同型号客机的严重事件。

  如果说“9·11”恐怖事件具有从行业或企业管理层面难以预防的不可控因素,但大多数航空灾害并非是不可能预警和防范的。加强航空灾害的防范,已不仅是一家航空公司、机场或空中管制机构的问题,而且是一个国家民航业的问题,令整个世界关注的问题。国际航空运输协会已经提出到2004年为止,要把事故率降到1995年的一半的计划。飞行安全基金会(FSF)也提出到2006年将现有事故率降低50%的目标。

  随着我国经济的迅猛发展,我国民航在深化改革和不断前进的过程中潜伏的灾害隐患不容忽视。根据波音公司2001年的预测报告,到2020年,中国拥有的客机数量将超过2209架,机队规模几乎是现在的四倍,现有机队中一半以上的飞机届时仍在服役。国内市场运输量将以9.3%的速度增长,国内航班频率迅速增加;国际市场运输量和国际航班频率也将有大幅度增长。假设事故率不变,灾害损失将放大数倍。同时,我国正在深化的民航体制改革和航空公司重组过程中,难免出现法规不够完善、监察机制不够健全的现象,可能导致基层安全责任不落实而留下安全管理漏洞。例如,我国有的地方航空公司安全基础较薄弱,安全工作忙于“亡羊补牢”,在安全管理理念、机制、模式和体系方面,在预防控制技术以及紧急救援系统等方面,仍有许多实际问题尚待解决。因此,建立航空灾害预警管理系统,有效降低事故率和灾害率,减少航空灾害损失,具有迫切的必要性。

  建立航空灾害预警管理系统的可行性

  1.建立航空灾害预警系统的理论准备

  在民用航空领域,美国和欧洲航空业率先加强了机载环境的预警系统研究,开发了交通警戒和防撞系统、近地警告系统、风切变预警系统;法国加强了航空事故调查和预防的对策研究,如法国航空公司应用里森的因果模式理论建立法航飞行安全组织开展事故预防等。以波音公司为代表的各国航空公司,进一步加强了基于人素工程的人-机系统研究等等。上述研究主要集中在航空技术、航空法规、标准制订方面。

  我国在航空安全技术、航空安全管理、航空安全法规、航空安全心理学、人为差错、事故调查研究等方面取得了丰富的成果。近两年以来,国家自然科学基金项目“交通灾害预警系统研究”课题组,在航空、公路、水运、铁路等交通灾害的预警管理研究已取得了阶段性成果。在航空灾害预警管理方面,提出了航空灾害预警管理系统模型和组织方式,包括该系统的构建思路、工作内容、运转模式与工作流程。通过调查分析我国民航飞行品质监控的管理模式和措施,提出了利用民航飞行品质监控进行航空灾害预警管理的新思路,探讨了预测超限事件发生趋势的方法,为航空灾害预警管理提供对策依据。探讨了社会心理品质、动机、情绪等心理因素与民航机组行为失误之间的联系;对机组行为失误的心理背景进行了分析;分析了机组管理不善对群体行为失误的影响,提出了改善机组管理的对策思路。这些研究,共同奠定了建立航空灾害预警管理系统的理论基础。

  2.建立航空灾害预警系统的现实条件

  80年代,国际民航界加强了CRM的研究,采取一系列有效措施。同时世界各国加强了可靠性管理。90年代以来,世界各国推出了许多重大的鼓励性措施提高航空安全标准,并采取了一系列重要措施,建立全球安全标准系统。如1998年,35个欧洲民航联合会参加国建立了违反安全惯例或适航规则的飞机和航空公司数据库;1999年,国际航空运输为其成员航空公司制定了运营质量标准。美国联邦航空局(FAA)于1989年规定在商用飞机上安装风切变预警系统(RWS);从70年代起,欧洲和亚洲的主要航空公司着手开发应用飞行品质监控软件,以检测在飞机运行、飞机维修和发动机性能监控方面的超限事件及发展趋势。澳大利亚快达公司与飞行数据分析公司合作研发的软件最早投入商业使用。一些机场针对停机坪事故,专门成立停机坪安全委员会,制定和执行相关的保障安全的措施;加强硬件设备的配备。

  迄今为止,我国民航安全管理工作取得了重大进步,积累了相当丰富的实践经验,在运用预警思想加强事故防范方面也取得了一些成果。中国南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制闭环系统”,设立了数据可靠性标准,并加强了可靠性分析;1995年,我国民航开发了针对B737、B757的飞行操纵品质监控软件。1997年,民航总局要求所有运输机加装QAR设备,并对每个航班实施监控,为保证飞行安全,加快培养新飞行员提供了有效的科学手段,有利于事前的安全管理。一些航空公司已开始重视人为因素的管理,如进行驾驶舱资源管理(CRM),开展安全分析与评估,通过了解航空运输系统的薄弱环节,有针对性地采取安全措施。

  航空灾害预警管理系统的建立,是以现有航空安全技术和航空安全管理体系为基础的。例如,对航空环境的监测,可与航空气象部门的气象预报服务、机场安检工作相匹配;对飞机运行状态的监测、评价及预先控制,可与可靠性管理中的统计评估体系相结合,并与先进民航飞机的机载环境预警系统(包括交通警戒防撞系统、近地警告系统和风切变探测系统)和空中交通管制部门的二次监控雷达系统配合使用;对飞机操纵人行为的监测、评价和优化,是驾驶舱资源管理工作的深化和完善;对安全管理活动的监测、评价和预警预控,是航空公司、机场、空中管制安全评估工作的补充、修正和强化。总之,建立航空灾害预警管理系统,是一项势在必行的系统工程,具有现实的可行性。安全是民用航空的生命线和不懈追求的永恒主题。航空灾害预警管理系统的建立,是航空安全“预防为主”思想的具体体现,是“安全第一”方针的深化和发展,对于不断提高我国航空安全管理的科学性、可靠性以及防灾减灾水平,促进当前深入开展的“企业负责,行业管理,国家监察,群众监督”的民航体制改革,促进航空安全体系建设和民航业的健康发展,具有积极的推动作用。

作为民航人如何为我国民航强国建设作出努力

民航事业,安全为重

作为一个与民航专业有关的学习人员,相比其他人更能深刻的认识到一次安全的航行所需要的并不是简简单单有飞机,有驾驶员就足够的,而是所有工作人员分工明确,按部就班的定点检测与跟踪观察,在付出极大的细心与耐心的同时,更承担着重大的责任与压力。

2010年初,民航局提出《建设民航强国的战略构想》,计划从现在开始到2030年,中国民航将用20年的时间,全面建成安全、高效、绿色的现代化民航航空系统,实现从民航大国到民航强国的历史性转变,成为引领世界民航发展的国家。以人为本,是科学发展观的核心,是中国共产党人坚持全心全意为人民服务的党的根本宗旨的体现,由此可见,安全为民航航空系统的重中之重,民航系统不会为了达到“高效,绿色”而将安全置之不顾,对于航班延误等一系列问题,以国家目前的民航发展水平来看是不可避免的,即便在世界范畴内也是必然存在的,事故,天气,以及乘客的紧急状况都是导致航班延误的因素,但即便有万分之一的可能也不能无视这类情况所带来的可怕后果。所以对于拦截飞机的乘客,假如延误是由不可抗力的因素而导致,我个人的观点是机场有一定的责任,这种做法可以体谅,但不能认同。

提起飞机,大多数人的印象是昂贵,高效,而忽略了飞机是世界上事故率最低的交通工具,而之所以昂贵在这方面占了一大部分,民航也是一种生意,也有自己的企业形象,用企业语言来说就是“我们的服务对得起我们的价格”所有民航行业都是在保证安全的前提下,再提高自己的效率,完善自己的服务,因此,在某些情况下,航班延误无可厚非,随着航空事业的发展,飞机也会变得更大,载客量也会更多,我想说的是,没有人希望再看到一部空中版的“泰坦尼克”。

作为一个民航人,建设民航强国是我们每个人的责任,我会严格要求自己,将建设民航强国的高度责任感与使命感带入平日的学习和生活中,正式建设民航强国面临的严峻挑战,我会严格要求自己,为己为人,为建设民航强国贡献出自己的一份力量!

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航空技术是我国的前沿科技技术,你可以从这个论点下笔,之后你在网上找下(国际航空航天科学)这样的范文参考下应该没多大问题了吧

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