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写作无忧

高铁的论文 中国高速铁路论文

  摘要:通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨,提出消除影响运输安全的不稳定因素,奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中,加强整体协调运转,明确结合部的分工和责任,保证铁路运输安全的持续稳定。

  关键词:铁路运输;安全稳定;因素;设备;施工;影响

  、影响运输安全的“三大因素”

  维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。

  1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理,多数情况需停止信号联锁的使用,要在无联锁的情况下接发列车,操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁,从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成,对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中,有7起(占41.2%)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下,信号及联锁设备发生变化,一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时,易发生临时故障,对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。 <BR>(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密,与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是:①深入现场实际不够,未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度;②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料,影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善,以及有针对性地制定安全防范措施;③没有针对设备的临时变化,及时制定作业办法和安全措施,使作业过程缺乏安全保障。 <BR>(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误,影响作业安全;②作业人员不严格执行规章制度,简化作业过程,影响作业安全;③作业人员应变能力差,对突发事件处理不当,影响作业安全。1999年8月2日5:10,哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示),影响上行出站信号不能开放,使用路票发车,5:38 Y212次旅客列车进2道停车,值班员确认3#道岔是定位后,对故障的判定和处理不当,误认为1#道岔也是定位状态,5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位,停车构成未准备好进路发车的险性事故。 <BR>综上所述,在设备改造施工及临时故障等情况下,如果规章制度不完善,设备作业人员应变能力差,就会影响运输安全。因此,强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合,是确保运输安全稳定的关键。 <BR>2、强化“三大因素”的协调管理 <BR>设备是基础、制度是保证、人员是关键,三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体;同时,三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定,安全才有保证,忽视了三者的动态协调与统一,维持安全稳定的支撑就将倾斜。 <BR>2.1强化施工管理,提高设备质量 <BR>从运输安全的角度规范施工,施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工;实施施工、验收质量责任追究,避免低标准的重复施工,尽可能减少施工次数;接收部门要严格执行日常维修、检查制度,及时处理潜在的设备隐患,减少设备故障率。在设备发生意外故障后,能在最短时间(查标定时)内到达现场,进行抢修,及时恢复设备的正常使用。 <BR>2.2跟踪设备变化,完善规章制度 <BR>(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况,以及现场设备的特点和性能,及时修订安全防范措施,修订有关规章制度。 <BR>(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任,有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任,限定最少跟踪时间;接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 <BR>(3)严格培训上岗制度。 <BR>(4)制定特殊情况下,接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。 <BR>2.3强化人员素质,执行作业标准 <BR>(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围,定期学习、考核和举行技术比武,引进激励机制和岗位轮岗制度。 <BR>(2)进行事故案例教育,增强安全第一的思想意识,强化作业人员对规章的理解。 <BR>(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习,经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练,提高非正常情况下的应变处理能力。 <BR>(4)施工中严格执行登记、消记制度,严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候:施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。 <BR>(5)严格管理,造就一批训练有素,能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 <BR>3消除不稳定因素,奠定坚实安全.“三戒”:一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义,相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞;二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程,各系统间、系统内部各业务科室间,以及各工种间要强化信息的沟通与联系,避免不了解情况的盲目作业;三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合,互为提供方便条件。 <BR>“五强”:①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误;运输部门对施工方案的编制要科学,避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要,总工程师室负责督促检查落实,任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点,制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节:影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。 <BR>施工中严把“七关”:①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工,对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则,能纳入“天窗”内的维修作业,一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时,施工现场和人员易出现忙乱现象,不完全具备开通条件时,坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工,施工方案中没有涉及的行车设备,一律不准动,特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》,按调度命令正确出示《运行揭示》,编制《施工明示图》;机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案,认真抄录《运行揭示》。 <BR>铁路是大联动机,须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用,加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合,以及结合部的管理,必能达到自控、互控、他控,保证铁路运输安全的持续稳定。

高铁走进我的生活作文

走进高铁时代

高速铁路作为现代社会一种新的运输方式,已经越来越为人们普遍欢迎,它的速度之快、行驶之稳、时间之准,也不断赢得人们的良好口碑。眼见着高速铁路渐次走进我们的生活,特别是京广高铁的全面贯通,更标志着我们郑州铁路局已经全面进入高铁时代,这不由不让我想起了几十年来我所看到的火车嬗变。

  上个世纪七十年代,父亲曾是新乡机务段的一名火车司机,因为居住在紧靠机务段的铁路家属院里,所以那时对火车的记忆就是黑老大——蒸汽机车。直至5岁那年第一次回老家,乘坐了当时具有典型时代特色的绿皮车,才真正体会到了坐火车的快乐与痛苦。

  绿皮车最大的一个特点就是速度相当慢,就像老黄牛一样,凡是大站、小站一律停车,有时中间还要待避,再加上铁轨线路不太好,就这样走走停停、停停走走,现在仅需10个小时的路程当时就得花上20多个小时。当时没有什么感觉,认为从居住的城市到故乡一千多里的距离只需20几个小时就能到达还算挺快的,直到1983年随父亲一同乘坐了一趟桔红色的特快列车去北京以后,才感觉到以前乘坐的绿皮车速度那叫一个慢啊。

  乘坐绿皮车的另一个感觉就是永远也不会减少的旅客,列车经过好几个车站后虽然下车的人也不少,可是上车的人数同样多甚至往往超过下车的人,因此车厢里面总是人满为患,有时甚至连双脚落下的位置都没有,必须练就“金鸡独立”的本领以及腿脚持久的耐力,才能坚持到达目的地,现在想想,毕竟那时年轻气盛,腰部、腿部功夫相当了得,有时能够坚持数小时呢。

  尽管绿皮车有种种缺点,但是对于正值童年和少年时期的我来说,能够经常乘坐绿皮车回老家也不失为一件美好的回忆。那时由于父母工作忙,几乎每年寒暑假都会将我们姊妹中的一、两个送到老家度过,因为奶奶和姥姥家相距很近,每次一回去,既可以两家亲人都看望,还可以和很多好伙伴玩儿个痛快,更主要的是我还可以享受坐火车那种来回奔波的感觉,因此每每一放假,我都会积极要求父亲把我带往老家疯玩儿一阵子。

  长大后,从绿皮车到桔红车,再到动车组、城际高铁,铁路先后经过了几次大提速,中国高铁一次次刷新世界铁路运营试验最高速,中国速度的一次次突破在世人面前展示了中国铁路特有的魅力,中国铁路已然站在了世界前列。我作为一名普通的铁路职工,也在不同时期分别体验到了中国铁路发展带来的巨大成果,以从新乡到北京为例,从80年代的10几个小时到现在的6个多小时,再到动车组的4个多小时,速度变化之大无不令人振奋、令人鼓舞,无时无刻不在为我们国家铁路这几十年来天翻地覆的变化所骄傲,为我们完美实现世界高铁的不断飞跃而自豪。

  从我国第一条高速铁路秦沈客运专线到津秦高铁的建成投运,中国正在成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、运营里程最长、在建规模最大的国家,中国铁路人将继续秉持“勇攀科技高峰,争创世界一流”的高铁精神,豪情满怀、昂首阔步地迈入高铁时代,相信不远的将来,“陆地飞翔”也必将成为我们普通老百姓的快乐、幸福、和谐之旅。

关于高速铁路的论文

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高速铁路毕业论文题目

这些选题你看下,我也不知道对你有没有用,你就参考下!

1……某客运专线活动断裂综合勘察与评价研究

2……华北地区高速铁路松软土地基变形特性

3……吉图珲高速铁路GDK283段膨胀土深路堑工程滑坡分析

4……河源断裂带对京九高速铁路工程安全影响研究

5……黑云母花岗岩全风化层工程地质特性研究

6……平板载荷试验在兰新客运专线中的应用研究

7……蒙华铁路煤运通道襄阳至荆门段方案研究

8……煤层采空区铁路工程地质综合勘察技术研究

9……董志塬黄土冲沟溯源侵蚀对银西高铁的影响

10……高速铁路明挖隧道下穿既有高速公路工后稳定性分析

11……轨道交通运行振动对CFG桩复合地基影响分析

12……高速铁路沉降与变形分析及对策

13……山区高速铁路隧道高陡偏压洞口设计与实践

14……大西客专跨越地裂缝对策与工程措施研究

15……CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降抬板维修技术研究

16……综合地质分析法在工程滑坡预测整治中的应用

17……成渝客专石材采空区的勘察与评价研究

18……石武高铁黄淮平原区粉质土特性试验研究

19……高速铁路在黄土高原沟壑区绕避滑坡方案分析

20……宝兰客运专线湿陷性黄土分布规律及地基处理技术分析

21……高速铁路桥梁钻孔桩基础设计

22……我国高速铁路隧道技术要点与有关建议

23……京沪高速铁路施工过程中结构物不均匀沉降原因分析及调整措施

24……高速铁路隧道板岩膨胀特性及机理研究

25……京沈客运专线引入北京铁路枢纽设计方案研究

26……荆河特大桥岩溶塌陷危险性分析

27……昆玉线陡坡地段工程设计的研究

28……雪峰山

1号隧道风险评估与管理

29……山区高速铁路弃渣场选址分析

30……铁路与高速公路地质勘察对比

31……高速铁路隧道复杂地质条件下浅埋偏压洞口设计研究

32……高速铁路桥隧相连段结构设计

急需一篇关于高速铁路的论文

广深港客运专线越珠江方案研究

广深港客运专线广州至深圳段起于新广州站,途

径广州、东莞、深圳三市,止于深港分界点,线路长度

116 km。全线设5个站,速度目标值按线下350 km /h、

运营速度300 km /h考虑;其中,跨越珠江是本线的控

制工程。

1 越珠江工程建设环境

111 自然环境

广深港客运专线跨越珠江段位于珠江三角洲平原

地区,地属冲积、冲积- 海积平原区,地形平坦开阔,地

面相对高差< 610 m,地表水发育,河流、湖塘纵横;珠

江河床宽约4 km,地势起伏较大,并有小虎岛、沙仔

岛、海鸥岛等江中岛屿。

112 城市发展规划

珠江西岸属广州市南沙经济开发区与番禺区交界

处。根据广州市规划,拟在南沙经济开发区管辖区域

建设国际汽车产业园,距越江线位较近的区域主要为

规划汽车零部件生产用地;同时,在沙仔岛上正在建设

广州港南沙沙仔岛汽车混装码头工程及汽车物流贸易

区。根据东莞市规划,珠江东岸规划有虎门港沙田港

区(12个5万t级集装箱泊位) ,并有配套物流园区,

该园区包括全封闭监管保税仓储区和普通物流区。目

前5号、6号泊位码头已开工建设。

113 航道及规划

线路经过处珠江为出海航道,目前该航道段维护

水深为- 1115 m,航道宽160 m,可乘潮进出5万t级

船舶。该段航道规划水深- 1410 m,底宽200 m,可乘

潮进出8万t级船舶。

114 工程地质条件

根据地质勘察成果,该段位于东莞盆地西翼,该盆

地由白垩第三系地层组成。珠江越江段地层主要由

第四系新近期人工填土层及种植土层;第四系冲洪积

流塑~软塑的淤泥及淤泥层,饱和,松散~中密粉细

砂、中粗砂及软塑状粉质黏土组成;区内基岩为上第三

系(N1)泥质砂岩、泥岩。第四系固结程度差,工程性

能较差,具有压缩性较高而强度较低的特点,工程特性

具不均匀性;下伏基岩第三系(N1)泥质砂岩,在河床

中间基岩埋深为22~28 m,呈全风化~弱风化,承载

力特征值fk = 200~400 kPa,具有弱透水性。

115 地震

根据外业原位测试,依据《铁道工程抗震设计规

范》(GBJ—111)的有关规定,本线路场地土的类型为

软弱场地土,建筑场地类别为Ⅲ类,本线路的抗震设防

烈度为7度,地震动峰值加速度为0110g。

2 越珠江方案研究

越珠江工程是本线的控制工程,根据地方规划、航

道通航等级要求、工程地质条件、技术标准、线形、投资、

施工工期和运营等因素,对越江位置进行综合论证,同

时对越江形式(桥梁还是隧道方案)进行研究比选。

211 桥梁方案

结合广深港客运专线大的线路走向、沿线经济点

分布、珠江两岸港口布局、通航要求、工程技术条件及

投资等控制因素,主要研究了海鸥岛方案、沙仔岛方案

(中穿虎门港沙田港区) 、南绕虎门港沙田港区方案、

大岭山方案等4个珠江桥位方案。

(1)大岭山方案:因为该线路与广州市城市规划

不协调,对广州新沙港区有一定影响,穿过城镇较多,

拆迁工程较大,地方政府反对,且与河流成87°夹角,

投资成本比其他桥位方案高6 000万元以上。

(2)南绕虎门港沙田港区方案:该线路虽然避开

了虎门港沙田港区,但又从规划的鱼窝头镇中心工业

区中间穿过,穿越南沙经济开发区国际汽车产业园,与

地方规划相矛盾;线路同时穿南沙港小虎岛危险品港

区,距粤海小虎油库仅为270 m,不满足安全要求;线

路于珠江呈86°交角,投资比海鸥岛方案多3 000万元,

没有多大优势。

(3)沙仔岛方案(中穿虎门港沙田港区方案) :该

线路顺直,线型较好,桥位处与珠江正交,应该说是一

个比较好的桥位,但该方案最大的问题是,中穿规划的

虎门港沙田港区,对虎门港造成极大的干扰,地方政府

强烈反对;同时桥位穿越69号、71号锚地,对船泊通

航生产有较大影响,航道部门反对该方案;与南沙经济

开发区国际汽车产业园用地有一定冲突;而投资比沙

仔岛方案仅省111亿元。

(4)海鸥岛方案:该线路能较好地与城市规划适

应,基本上行走于跨江高压走廊内,与珠江两岸的城市

建设规划干扰小,与广州市地铁4号线的庆盛站换乘

方便,并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条

件,线路基本从虎门港沙田港区北侧经过,对沙田港区

影响小;投资适中,为5118亿元。

通过综合比较,由于海鸥岛方案与珠江两岸的城

市建设规划干扰小,投资适中,并存在与规划的珠二环

公路进行公铁合建的条件,推荐为最佳桥位方案。

结合珠江三角洲城际轨道交通线网规划(主要是

广深城际线和小揽至虎门联络线工程)和珠二环高速

公路,研究了双线铁路桥、双线公铁合建桥、四线公铁

合建桥3个桥梁方案。研究结论认为:城际线走向及

预留还是不预留尚不确定;小榄至虎门联络线研究建

议联络线不与广深港客运专线共用桥位,原则上应按

取直方案修建。若铁路桥仅为两线,而公路桥为双向

8车道,桥面宽度相差太大,主次关系发生变化,结构

上合建难度很大。

根据通航论证初步结论,桥式方案设计研究了连

续钢桁拱(孔跨: 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132

m + 132 m)和斜拉柔性拱组合主(孔跨: 132 m + 132 m

+ 408 m + 408 m + 132 m + 132 m)两种桥式方案,主通

航孔净高60 m。

212 隧址方案

影响隧址方案的边界条件主要为:位于珠江西岸

的广州南沙经济开发区、广州港南沙沙仔岛码头、珠江

河床最低高程、船舶抛锚锚地(影响深度) 、虎门港沙

田港区码头及东莞沙田规划区等。依据线路与以上边

界条件的相互关系,并结合线路最大限坡方案,设计中

进行了3 个线位(贯通线位、大岭山线位及立沙线

位) 、5个隧址(贯通方案、小取直方案、大取直方案及

大岭山方案、立沙方案)的比较,由于大岭山方案和立

沙方案在线路上存在诸多缺点,与地方规划冲突,且隧

址本身与贯通方案相比,施工难度更大、造价更高,因

此不予推荐。

在贯通隧址方案附近进行海鸥岛方案、沙仔岛小

取直方案、沙仔岛大取直方案比较。3个隧址方案相

距不远,地质条件相近。

(1)海鸥岛方案,基本采用最佳桥位的线位,珠江

隧道长11 020 m,线路长度比沙仔岛大取直方案长598

m,工程投资5318亿元。

(2)沙仔岛小取直方案,线路较海鸥岛方案短248

m,但两端车站较难设置,珠江隧道长10 965 m,比较范

围工程投资5315亿元。

(3)沙仔岛大取直方案,线路最为顺直,珠江隧道

长10 800 m,比较范围工程投资5219亿元。

经综合比较,虽然沙仔岛大取直方案隧道要下穿

虎门港沙田港区5号、6号泊位,但隧道位于地面45 m

以下,不影响港区工程;以隧道下穿沙田港物流园区,

保证了该园区的整体性,东莞市支持该方案。同时,该

方案线形顺直,珠江隧道大部分位于直线上;隧道短,

工程投资最省。故推荐沙仔岛大取直方案为最佳隧址

方案。

对沉管法与盾构法隧道方案进行了综合分析比

较,两种修建方法各有优缺点,在实施上均是可行的,

都能满足高速列车运行要求,国际上也都有类似工程

实例。但盾构法隧道方案施工对通航及航道规划无影

响,对环境影响小,运营安全性高,造价低,因此推荐采

用盾构法隧道方案。盾构法采用由两头向中间同时盾

构掘进,可满足工期要求。

另外,研究了20‰、30‰和35‰不同坡度隧址方

案比选。虽然采用35‰坡度隧址方案,投资可减少

213亿元,但该方案与南沙经济开发区国际汽车产业

园用地及其码头有冲突;广深港是武广客运专线的延

伸线,武广客运专线最大坡度仅20‰,若广深港采用

大于20‰坡度,既与武广标准不一样,同时可能会影

响到今后车辆选型。运用TTISIM动力学仿真软件,对

高速列车以300 /200 km /h 速度匹配条件下, 30‰和

35‰坡度隧址方案轮轨横向相互作用出现了异常振

动,导致列车的部分安全性指标值超出了安全限值,且

舒适性指标也接近了合格限值之边缘;而采用20‰坡

度隧址方案,其所有安全性指标及舒适性指标均能满

足高速行车要求,动力学性能指标良好。故放弃30‰

和35‰坡度隧址方案。

3 桥梁和隧道方案综合比选

在选出最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案的

基础上,对最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案进

行多方面论证;广泛征求航道、港务、地方规划、交通、

水利等相关部门的意见,对最佳桥梁桥址方案和最佳

隧道隧址方案,从航道、河道、城市环境与规划、两岸港

口码头规划、建桥和建隧技术、桥梁孔跨、桥式方案、隧

道断面、结构形式、施工组织方案、两端铁路接线条件

等方面,进行比较分析。

参考资料:www.baidu.com

高速铁路安全方面的论文题目

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