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写作无忧

关于海洋论文的摘要 论文里的摘要和引言有什么区别

摘要的写法

论文摘要是全文的精华,是对一项科学研究工作或技术实践的总结,对研究目的、方法和研究结果的概括。

摘要置于主体部分之前,目的是让读者首先了解一下论文的内容,以便决定是否阅读全文。一般来说,这种摘要在全文完成之后写。字数限制在100~150字之间。内容包括研究目的、研究方法、研究结果和主要结论。也就是说,摘要必须回答“研究什么”、“怎么研究”、“得到了什么结果”、“结果说明了什么”等问题。

简短精炼是学术期刊论文摘要的主要特点。只需简明扼要地将研究目的、方法、结果和结论分别用1~2句话加以概括即可。

例文摘要仅有5句话,第一句话是假设,第二、三句话是研究内容,第四、五句话含盖了研究方法和研究结果。这里省去了研究目的。如果补充研究目的,可在摘要前增加一句,如“空间曲线主缆悬索桥的施工控制计算是确保实现成桥设计线形和内力的关键。”从摘要中,我们可以看出本文主要工作是建立了空间曲线主缆悬索桥施工控制计算的新模型,通过算例验证了新模型的正确性。

引言的主要任务是向读者勾勒出全文的基本内容和轮廓。它可以包括以下五项内容中的全部或其中几项:

介绍某研究领域的背景、意义、发展状况、目前的水平等;

对相关领域的文献进行回顾和综述,包括前人的研究成果,已经解决的问题,并适当加以评价或比较;

指出前人尚未解决的问题,留下的技术空白,也可以提出新问题、解决这些新问题的新方法、新思路,从而引出自己研究课题的动机与意义;

说明自己研究课题的目的;

概括论文的主要内容,或勾勒其大体轮廓。

如何合理安排以上这些内容,将它们有条有理地给读者描绘清楚,并非容易之事。经验告诉我们,引言其实是全文最难写的—部分。这是因为作者对有关学科领域的熟悉程度,作者的知识是渊博、还是贫乏,研究的意义何在、价值如何等问题,都在引言的字里行间得以充分体现。

我们可以将引言的内容分为三到四个层次来安排。第一层由研究背景、意义、发展状况等内容组成,其中还包括某一研究领域的文献综述;第二层提出目前尚未解决的问题或急需解决的问题,从而引出自己的研究动机与意义;第三层说明自己研究的具体目的与内容;最后是引言的结尾,可以介绍一下论文的组成部分。

值得注意的是,引言中各个层次所占的篇幅可以有很大差别。这一点与摘要大不一样,摘要中的目的、方法、结果、结论四项内容各自所占的篇幅大体比例一样。而在引言中,第一个层次往往占去大部分篇幅。对研究背景和目前的研究状况进行较为详细的介绍。研究目的可能会比较简短。

引言与摘要还有一点不同的是,摘要中必须把主要研究结果列出,而在引言中(如果摘要与正文一同登出)结果则可以省略不写,这是因为正文中专门有一节写结果,不必在引言中重复。

比较简短的论文,引言也可以相对比较简短。为了缩短篇幅,可以用一两句话简单介绍一下某研究领域的重要性、意义或需要解决的问题等。接着对文献进行回顾。然后介绍自己的研究动机、目的和主要内容。至于研究方法、研究结果及论文的组成部分则可以完全省略,

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环保意识的增强对海难救助制度的影响 论文

随着人类活动对海洋环境的威胁日趋严重化,海洋环境问题引起了全球的关注,世界各国已采取积极的措施来保护海洋环境,减少或避免对海洋环境的污染。海上油污作为海洋环境污染的一种,其中的一种主要污染源是船舶的意外事故和经常性的排污操作所造成的海上污染损害。因此,当这类意外事故发生时及时采取合理措施减少或避免海洋污染损害就显得尤为重要,这实际上也就对海难救助提出了更高的要求:如何对有可能造成海洋环境污染损害的船舶及时进行救助,如何鼓励救助人积极进行救助,如何明确救助人与被救助人之间的权利义务关系等等,而这些又是传统的海难救助制度所不能完全解决的。因此,作为一项古老的法律制度,海难救助制度中的一些原则、规则须不断地发展以更好地调整这些法律关系。

从海难救助制度发展的轨迹来看,随着人们环保意识的不断增强,现代海难救助制度的发展和完善呈现出如下特点和趋势:

一、自愿原则具有相对性

自愿是指救助人进行救助作业活动并非基于法律的规定或合同的约定。根据传统的海难救助制度,假如是基于法律或合同之义务进行救助作业活动则不是自愿的,不能形成海难救助制度中的海难救助关系,如船员对本船在遇险时提供的各种劳务、引航员对船舶的引领、国家消防职能部门进行的灭火等行政行为,因为这些行为或者是基于合同的约定,或者是基于法定的职责。但是,随着海上航行风险的不断变化,特别是海洋环境污染问题引起了全世界的关注之后,传统的海难救助制度中的自愿原则发生了明显变化,沿岸国为保护其沿岸海洋环境,往往会在出现可能对海洋环境构成威胁的情况下,采取积极的措施以避免或减少对海洋环境的损害。在这种情况下,若仍然严格适用传统的自愿原则,则救助人没有救助报酬请求权,这不利于鼓励救助人采取积极的救助措施进行救助作业,也不符合海事立法的宗旨。

二、请求救助报酬突破了“无效果,无报酬”的限制

按照传统习惯,救助行为必须有效果,这是救助报酬请求权成立的一个前提。如果救助行为没有获得效果,救助人与被救助人之间不存在因救助财产而形成的债的法律关系,即不发生救助报酬请求权以及保证该权利实现的附属权利,如留置权、船舶优先权等。这也就是《1910年救助公约》所确立的有名的“无效果,无报酬”原则,在1980年以前的“劳氏救助合同标准格式”中一直沿用了这一原则,我国《海商法》第179条中也同样引入了这一原则。但是,很明显随着海上风险的不断变化,“无效果,无报酬”原则已不适应海上救助新形式发展的需要,特别是在救助具有污染环境危险的船舶或者船上所载货物时,这一原则很不利于救助作业的实施。

为了鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上所载货物积极进行救助,以减少或避免对海洋环境的损害,保护海洋环境。《1989年救助公约》的第14条规定:如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁,救助人对其进行了救助作业,但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿,他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿①。这也就是有名的“特别补偿”条款。在我国《海商法》的第182条对此也有规定,该条规定:“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助,救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬,少于依照本条规定可以得到的特别补偿的,救助方有权依照本条规定,从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。” “劳氏救助合同标准格式”的1980年版中,在“无效果,无报酬”原则的基础上引入著名的“安全网条款”(safety-net clause)。根据该条款,救助人对载有油类的遇险船舶进行救助时,即使没有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作,只要救助人、其雇佣人员或代理人没有过失,救助人也可得到救助费用和不超过该费用15%的补偿,从而有限地扩大了传统的“无效果,无报酬”原则的使用范围。但是,安全网条款仅使用对油轮或部分装载货油的船舶进行的救助,对其他有可能损害海洋环境的危险品的救助尚不适用。

吸收《1989年救助公约》的立法精神,我国《海商法》第182条第2款还规定:救助人进行前款规定的救助作业,取得防止或者减少环境污染损害效果的,船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加,增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当,并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定,可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额;但是,在任何情况下,增加部分不得超过救助费用的百分之一百。”由此可知,在对构成海洋环境污染威胁的船舶或船上货物进行救助时,不再受传统“无效果,无报酬”原则的约束,而实行无效果亦有报酬的特殊原则。不过在适用这一原则时,救助人不能有过失,《1989年救助公约》的第14条第5款规定:“由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的,可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。”对此我国《海商法》的第182条第5款也有同样的规定。可以预见,如果救助人与被救助人就是否必须支付特别补偿发生争议时,救助人是否有过失将是双方争论的焦点之一,救助人应证明其本身不存在过失,否则将丧失获得特别补偿的权利。

三、救助对象的范围逐渐扩大

随着海事法的发展,作为海难救助标的的范围不断扩大②。传统海商法上的海上救助主要是指对船舶以及货物的救助,《1910年救助公约》中规定的救助标的也仅限于船舶、船上货物及运费,但随着航运及其他海上活动的发展,遭受海难急需救助的财产形式不断增加,海事法中所规定的救助对象明显不够。为了保障海上安全和保护海上财产,有必要将一些新的海上财产列入海难救助的范畴,如海上石油勘探设备、浮船坞、浮筒等。为了适应海上财产多样化的趋势,《1989年救助公约》扩大了救助标的的范围,将救助标的的范围扩大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸线上的任何财产,而且还指出本公约所指的“船舶”不仅包括海船,还包括内河船,甚至沉船、弃船。我国《海商法》基本采纳了《1989年救助公约》的立场,其中的第173条规定:“本章规定,不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。”值得特别提及的是防止或减轻环境污染损害成为《1989年救助公约》所特有的内容,该公约第1条第4款明确规定了“环境损害”,并将其定义为由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故,对人身健康,对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害。 需要指出的是公约并没有把防止或减轻环境污染损害直接作为救助的标的,但它是确定救助报酬和特别补偿的基础,因而从某种意义上说,防止或减轻环境污染损害可以视为海难救助的间接标的。因此,根据《1989年救助公约》救助人对环境进行救助是可以获得救助补偿请求权的,也有人因此把对环境的救助称为海难救助的第四种救助标的,并称其为:“第四海事财产”。由此可以预见,新的世纪对环境的救助将越来越来受到立法者及相关人士的关注。

四、鼓励救助人对环境进行救助

随着人们环保意识的增强,尤其是国际社会受Amoco Cadiz事件及其判决的影响,对船舶造成海洋环境危害的法律问题加强了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼(Brittany)海岸约25km的海上遭遇风暴触礁并很快断裂,使所载22.3万吨石油全部泄入海中,造成严重的环境污染。为避免悲剧的重演,在各界人士的共同努力下,《1989年国际救助公约》提出了特别补偿这一概念,对救助方在进行时为保护海洋环境所作的努力和受到的损耗进行补偿,以鼓励对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。对救助人来说,救助具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物是有特殊困难的,相对于一般救助而言,进行该类救助对救助人的技术要求更高,为促使救助人对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助,在确定救助报酬时就不能仅仅考虑救助人在对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助时所花的成本,还要使救助人获得一定的利润,以便救助人不断更新救助设备,培训救助作业人员等等,从而更好地对具有污染海洋环境危险的船舶或船上货物进行救助。

减少或避免对海洋环境的污染,保护海洋环境是包括救助人在内的有关各方所应尽的义务,《1989年救助公约》的第8条第1款规定:“救助人对处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务:“(a)以应有的谨慎进行救助作业; (b)在履行(a)项所规定的义务时,以应有的谨慎防止或减轻环境损害;……”

第8条第2款(b)规定处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有 在进行此种合作时,以应有的谨慎防止或减轻环境损害的义务。为了突出对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的鼓励,有必要对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的行为给予补偿,这也就出现了前面所提及的“特别补偿”制度。这在我国《海商法》的第182条中也有相同的规定,同时我国《海商法》的第185条还规定:在救助作业中救助人命的救助方,对获救人员不得请求酬金,但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中,获得合理份额。此外《1989年救助公约》和我国《海商法》都将救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力作为确定救助报酬的考虑因素,使得在确定救助人的救助款项时不仅要考虑传统因素,还得考虑环境因素。这些都从不同方面突出了对救助方对海洋环境进行救助的鼓励。当然,“特别补偿”并不是营利性业务的酬金,它是一种费用,具有补偿性,旨在鼓励救助对具对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。

通过以上的分析,我们不难看出,海事法中的各项制度是不断地发展着的,把环保的一些理念融入海事法律的发展之中,协调人类与海洋环境的关系,是新世纪海事法发展的一种趋势。海事法将同其它有关法律一起为环境保护、人类与海洋环境的和谐做出自己的贡献。

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  近年来,各国科学家竞相进行太空探索。但一个不可否认的事实是,人类在热衷研究其他星球的同时,对地球本身仍缺乏足够的认识。比如,对我们所居住的地球上的海洋来说,正如一位美国海洋生物学家所说,“我们关于海底的知识还不如对火星的多”。星际探索短期内可能不会给人类带来实质性的好处,而深海中蕴藏的丰富资源却有望在不久的将来为人类造福。

  日本在海洋探索方面走在了各国的前列。比如“海沟”号无人驾驶深海探测器,曾在1995年潜入世界最深的马里亚纳海沟,潜深达到10911米。但不幸的是,“海沟”号最终却在日本沿海失踪了。

  “海沟”号的生命历程

  1986年,日本海洋科技中心开始研制“海沟”号无人驾驶潜艇,于1990年完成设计并开始制造。“海沟”号长3米,重5.6吨,耗资1500万美元。它是缆控式水下机器人,上面装备有复杂的摄像机、声呐和一对采集海底样品的机械手,是世界上惟一下潜深度达到7000米的探测器。

  2003年5月29日,日本科学家利用“海沟”号在日本高知县东南大约130公里左右的海域进行海底调查作业,当时“海沟”号的下潜深度为4673米。由于当年的4号台风已经开始接近这一海域,操作人员当天下午1时29分提前结束调查作业。但是在回收“海沟”号时,工作人员发现不知何原因“海沟”号已无法回到母船的发射架中。1分钟后,海面控制船与“海沟”号的光缆通信和高达3000伏的电力供应突然中断,控制船不得不采取紧急措施。

  当天下午4时17分,控制船的卷扬机只回收到了“海沟”号的母船发射架,“海沟”号则因电缆断裂而不知去向。操作人员大吃一惊,连续用方位测定器向“海沟”号发射了3次信号,但控制船没有接收到“海沟”号的任何信号。

  “海沟”号上搭载的电波发射器可以连续工作240小时,而电波发射器的发射范围仅在4公里左右。当时由于台风已经接近该海域,控制船上的操作人员推测认为,“海沟”号没有反应,可能是它受海浪冲击与控制船距离已经超过了4公里的范围。

  此后,日本海洋科学技术中心决心找回“海沟”号,并进行了一个月的搜索,但一无所获。直至当年6月30日,日本方面才向外界公布了“海沟”号失踪的消息。日本海洋科学技术中心于当年7月4日开会研究后认为,在大片海域中即使动用声呐仪也不可能找到久已失去联系的“海沟”号,于是宣告搜索结束。

  “海沟”号失踪使不少科学家痛心不已。对日本的深海科研来说,这次的损失无法估量。一些科学家甚至将“海沟”号比作航天界的“哥伦比亚”号。他们认为,这个价值5000万美元的探测器是独一无二的,它的失踪对科学研究是一个重大损失。

  到深海去看看

  大海正以自己特有的魅力召唤着人类。“海沟”号的失踪并不能阻止人类进行深海探测,正像“哥伦比亚”号失事不能阻止人类的航天事业一样。

  今天的人类正面临着人口、资源和环境三大难题。随着各国经济的飞速发展和世界人口的不断增加,人类消耗的自然资源越来越多,陆地上的资源正日益减少。为了生存和发展,人们必须寻找新的物质来源,海洋应当是首选。因此一些科学家认为,深海给人类带来的利益要比那些耗资庞大的太空计划实惠得多。

  此外,深海生物新物种的发现,在探索生命起源方面具有重大意义。

  深海探测中的技术问题

  在短期内,人类乘坐潜水器潜入深海还不太现实。因为在海洋中,每下潜100米就增加10个大气压,几毫米厚的钢板在1万米洋底就像大气中的鸡蛋壳一样易碎。为了克服这些障碍,从事深海探测的大部分科学家都已从有人驾驶潜水器转向机器人潜水器的研究。现在,称为“遥控潜水器”(ROV)的有绳潜水探测器和小型的计算机控制蓄电池驱动潜水器(AUV)可以由任何合适的船只操纵。此外,它们的造价也比较便宜,而且不会给操纵它的人带来任何危险。

  另一种可能解决的方案是开发出能取代适于海洋最深处压力的船壳。美国海军已成功试验过利用新型的陶瓷材料制成有浮力的深潜船壳,这类船壳具有人乘坐时所需的安全可靠性。目前这种陶瓷材料的数据资料已经解密,此举必然会促进其商用开发。

  而对于潜水器的浮力材料,不仅要求它能承受住巨大的压力,而且要求它的渗水率极低,以保证其密度不变,否则机器人就会沉入海底。在高压环境下,耐高水压的动态密封结构和技术也是水下机器人的一项关键技术。机器人上任何一个密封的电气设备、连接缆线和插件都不能有丝毫渗漏,否则会导致整个部件甚至整个电控系统的毁灭。

  由于无线电波在水中的衰减太快,所以在水中不能使用无线电通信、无线电导航及无线电定位系统。“海沟”号与控制船之间就是利用光缆进行通信的。由控制船发出的信号以及由“海沟”摄像机拍摄到的实时图像信号均可通过光缆传输,操作人员可观察监视器上的图像,在控制船上对“海沟”号进行操作。

  这些技术问题如能得到彻底的解决,海底这块最后未开发的“处女地”必将得到很好的开发和利用。届时,人类面临的一些社会问题也可有望迎刃而解。我们企盼着这一天的到来。(曲笑)

  大洋探秘从海洋中探索生命的奥秘

  记日本海洋科学技术中心 曲国斌

  海洋被称为地球上最后一个未开拓的疆域,她不仅可以为人类提供“取之不尽、用之不竭”的能源,而且还是人类探索生命奥秘的绝好窗口。位于日本横须贺市海滨的日本海洋科学技术中心就是一所专门从事这一科研活动的规模最大的机构。

  从开发资源到进一步了解地球

  日本海洋科学技术中心成立于1971年,30年来它走过了3个发展阶段。日本在20世纪70年代初设立这所科研机构的目的在于开发海洋大陆架资源。它通过实施“海洋计划”开发出了可在300米的深海的高水压、黑暗和低温等严峻条件下进行作业的技术以及潜水技术和潜水系统等。80年代,为展开对深海及海洋微生物的研究,它研制了有人潜水考察船“深海2000”号、海中作业实验船“海洋”号、3000米级无人潜水器“海豚3K”号等。到90年代,它开始在世界范围内展开对海洋的全面考察和研究,为此建造了6500米级潜水考察船“深海6500”号、深海考察船“海岭”号、万米级无人潜水器“海沟”号、海洋地球考察船“未来”号、深海巡航探测器“浦岛”号,最新研制的工具是远程航行型自律无人潜水器“AUV”等。

  1998年,日本海洋科学技术中心制定了新的“海洋开发长期计划”,提出“进一步了解地球”的目标,并设定了五大研究领域:揭示海洋和气候的变化机制、调查海洋海底的动态、探索海洋生态系、解析地球系统及研究新的海洋开发技术等。其中提出,21世纪的重要研究目标之一就是“探索地球生命的起源”。为此,海洋科学技术中心还启动了“深海生态环境”和“深海地球钻探计划”两个研究项目。

  发现地下生物圈

  1977年,美国的“阿尔宾”号潜水考察船最早在太平洋上的加拉帕戈斯岛附近2500米深的海底发现了热水(温度高达90℃)喷出孔周围存在着“热水喷出孔生物群落”。以此为契机,1984年,日本海洋科学技术中心使用“深海2000”号在距东京不远的相模滩1200米海底深处也发现了热水喷出孔生物群落,其中有在壳质形成的栖管内生活的虫类以及蜗牛、贝纲、甲壳纲、多毛纲、海葵目等的多种生物。据研究,这些动物不依赖光合作用,而把从地球内部喷出的硫化氢和甲烷等还原性低分子化合物作为初级能源,依靠由以硫酸化细菌、甲烷化细菌等为主的化学合成细菌构成的食物网供应能源。不仅如此,在相模滩及日本列岛附近的日本海沟及南海海沟等处,还发现了“冷水涌出带生物群落”。它们同样是通过化学合成而诞生的生物群落。到目前为止,在日本列岛周围海底,已经发现了18处冷水涌出带生物群落和13处热水喷出孔生物群落。

  自从发现了存在于海底的热水喷出孔生物群落之后,各国科学家竞相在太平洋、印度洋和大西洋等海域寻找深海生物。结果发现,这种热水喷出孔生物大多生存在地质构造上是活动着的海岭的两侧。而且,它们之间还有某种共同之处。在考虑到海底扩大的不连贯性和海底扩大的历史过程等因素的基础上,科学家对热水喷出孔生物群落的生物地理学特征进行了比较,结果提出如下假说:“生活在大西洋的热水喷出孔生物群落里的生物是从东太平洋派生出来的,而最有可能的传播路线可能就是东南印度洋海岭和西南印度洋海岭。”

  1996年,日本海洋科学技术中心使用无人探测器“海沟”号又在世界最深的海域———马里亚纳海沟查林杰海渊深度约1.1万米处采到了海底泥沙的标本,从中分离出来大约3000株微生物,并发现了新的微生物种类,如在1000个大气压下能够生存的超喜压性细菌、超好热性细菌、可制造有用酶的蛋白质分解酶及新的糖质分解酶的微生物等。

  2000年8月,日本海洋科学技术中心使用深海考察船“海岭”号又在印度洋的中央海岭、东南海岭和西南海岭的交接处(南纬25°19′10〃、东经70°2′24〃,水深2420米)发现了热水喷出孔生物群落,共有20多种生物,其中许多都是第一次发现。这表明,即使在深海海底那样的极限环境里,也存在着多样性的生物世界。科学家们设想:地球诞生初期的微生物有可能不受外界干扰而照原样生存下来;既然海底地壳下这样严酷的环境中还有生物生存,那么,在火星等星球上也会有生命存在;如果热水喷出孔生物是适应地球诞生初期高温环境的生物的话,那么,这就有可能使我们解开地球生命起源的奥秘。

  进一步探索地球生命的起源

  海底堆积着各种各样的物质层,保存着有关地球的各种历史资料,由此也可以了解地球气候的变化过程。根据迄今为止的研究,80万年来,地球上曾经有过多次超过现在的高温(40℃)和寒冷(-40℃)的时代。而从1万年前开始到现在,地球在气温上处于“异常的稳定期”。更有意义的是,上述谈到的“地下生物圈”,正是探索生命起源的绝好场所。把它与地球外行星上的生命现象进行比较,将加深人类对生命、对自身的了解。

  日本海洋科学技术中心为此进行超临界水中的氨基酸聚合观察实验、微生物在超临界水中的溶解实验、压力生理学实验等。科学家们发现,色氨酸能够使酵母菌在高压环境(250个大气压~300个大气压)下安然无恙地生存、发育,高等生物细胞(HeLa细胞)在400个大气压下会大大改变其骨骼形态等。

  为了进一步探索地球生命的起源,日本将从2003年起,与美国联合实施“统一国际深海地球勘探计划(IODP)”。为此,日本建造了“地球”号地球深部勘探船,并于今年1月在三井造船公司冈山公司厂举行了“进水式”。这条船长210米,宽38米,高116米,深16.2米,吃水9.6米,排水量约6万吨,船员150名,能够从海底向下钻探达到5公里~7公里(这是地壳到地幔的最短距离)处的地幔。

  为了实施这一国际性研究活动,日本海洋科学技术中心设立了“深海生物风险中心”,开发了“深海微生物实验系统”,其中包括地壳岩芯标本的防止微生物污染技术、地壳岩芯及岩石标本的微生物解析法、微生物分离法和培养法等技术。人们对这个计划寄予了极大期望,期待着能够在揭开生命起源之谜等方面获得进展。

船舶与海洋工程专业导论论文汉英摘要

simple prediction formula of roll damping on the basis of Ikeda’s method, in:

Proceedings of the 4th Asia-Pacific Workshop on Marine Hydrodymics, Taipei,

China, 2008,pp. 79-86.

十三、Y. Ikeda, T. Fujiwara, Y. Himeno, N. Tanaka, Velocity field around ship

hull in roll motion, Journal of the Kansai Society of Naval Architects 171

(1978) 33-45. (in Japanese)

十四、N. Tanaka, Y. Himeno, Y. Ikeda, K. Isomura,

Experimental study on bilge keel effect for shallow draft

ship, Journal of the Kansai Society of Naval Architects 180 (1981) 69-75. (in

Japanese)

常规货船的横摇阻尼在池田方法基础上的一个简单预测方法及其局限性

摘要:由于船的横摇阻尼对其粘度有显着的影响,所以很难在理论上计算。因此,某些实验结果或某些预测方法都被用于一般的设计阶段。在这些预测方法中,池田方法被广泛应用于许多船舶运动的计算机程序。使用这个方法,可以对含有各种舭龙骨的船体进行计算,从而探讨其不同的特性。为了计算每个船的横摇阻尼,详细的数据也是必须的。因此,在设计初期就需要更为简便的预测方法。方法虽然简单,但也得通过电脑程序的验证并证明在池田方法的基础上是有用的。在这个基础上推导出的简便公式就是现在的这个在本文件。船体形式的变化是通过改变船长,船宽,吃水,中横剖面系数及棱形系数来等来等到。然而这个简化公式不能用于具有较高的重心位置的船。所以,一些改进的方法以提高准确行就应运而生了。

关键词:横摇阻尼,简单的预测公式,波分量,涡分量,舭龙骨组件。 介绍

在20世纪70年代以来,船舶在波浪中的运动已发展成了具有5个自由度的运动形式,新的预测方法已经建立。该方法是基于势流理论(Ursell-Tasai

方法,源分布法等),可以预测间距,升沉,摇摆及波浪中船的偏航运动,并都有不错的精度。然而在横摇运动中,带条的方法并适合。因为粘性效应对对横摇阻尼有很大的影响。所以,就需要用一些经验公式和实验数据来检验这些公式。

为了提高这些带钢方法预测横摇运动的准确性,作者之一就就开发了一些项目来发展这个横摇预测方法,而这些都是基于水动力带条方法,都有相似的概念和顺序,精确度也能够保证。预测方法是由姬野[5]和池田[6,7]的计算机程序审查。

预测的方式,现在叫池田方法,被分为了零航速阻尼的摩擦(BF),波浪(BW),涡流(BE)和舭龙骨(BBK)组件,前进的速度,升降机(Bi)。在校正实验结果的基础上,推进速度的波和摩擦部件增加。

前进速度为零,各组成部分之外的摩擦和电梯部件的每个横截面,单位长度预测,预测值总结了沿船的长度。摩擦成分预测由加藤的公式为一个三维的船舶形状。预测横摇阻尼元件的前进速度的影响的修改功能的开发的摩擦,波浪和涡流组件。这个方法的计算机程序也已经开发出来了,并被广泛的使用。

30年间,原始池田方法开发传统船舶已被该进,以适用于多种船舶,例如:更加修长和方形的船舶,渔船,驳船,带有尾鳍的船等等。原来的方法也被广泛使用。但是,有时,横摇运动的不同的结论,即使来自相同池田的方法,在计算中使用。然后,判断是否相同池田的方法,与几乎相同的精度池田原来一直期望开发一种更简单的预测方法的计算机程序的准确性。有人说,在船舶设计阶段,池田的方法太复杂,使用。为了满足这些需求,使用回归分析,推导出一个简单的横摇阻尼预测方法。

以前的预测公式

前文中提出的简单的预测公式不能用于的调制解调器船舶有高重力或自然卷长期间,如大型客船船体形状相对平坦的中心位置。为了研究它的局限性,作者比较的结果,这种预测方法与原池田之一,而其计算限制。实验结果与他们的方法的横摇阻尼。最上层在重心低的情况下,下面那层是在低重心的情况下。

从这个数字看,这个公式估计的结果与池田公式对低重心船的估计结果很好的吻合,对高重心船会有误差。实验结果表明,以前的预测公式需要被修改。、

成型的系列船

修改的的公式可以用成型的系列船型来发展成为池田公式的预测结果。该系列的船是在泰勒船型的基础上建立的,通过对他的船长,船宽,吃水,中横剖面系数及纵向棱形系数来实现。

减摇预报的新方法建议

本章中,每个组件的一些特性,如横摇阻尼,摩擦,波浪力,涡流和舭龙骨组件,都是在静水中讨论并得出的简化公式。众所周知,二维横截面的波分量可以通过势流理论精确的计算。在池田的方法中,条状横截面的兴波阻尼不能计算得到,而通过势流理论得到的计算值曾经一直被使用,因为粘性效应值在横摇阻

尼有如此的重要性。 结论

在池田原预测方法的基础上,这是相同概念作为一个条法计算船舶运动波的方式,并用船舶横摇阻尼开发的一个简单预测方法。用到的数据,B/d, Cb,Cm,

OG/d, G),bBK/B, Ibk/Lpp 。此外,模型实验证明了池田的预测方法,特别是在现代船舶的用途上,但有一定的限制。

求“船舶与海洋工程”专业的大学生的毕业论文,有关7000吨油船分段生产设计课题

  威海职业学院

  毕业论文

  5000T杂货船油船船舯典型分段生产设计设计与制造

  学 生 姓 名: 王建坡

  指 导 教 师: 余秀丽、王正海

  专 业 名 称: 船舶工程技术

  所 在 系 部: 船舶工程系

  目 录

  摘要 I

  Abstract II

  第一章 前言 1

  第二章 船体说明书 2

  2.1总体部分 2

  2.1.1 概述 2

  第三章 船舯分段构件数量 3

  3.1纵向构件 3

  3.1.1纵骨:52 件 3

  3.1.2第二、三甲板:2×2 件 3

  3.1.3旁底桁:6 件(水密旁底桁1件) 4

  3.1.4纵向舱壁:1 件 4

  3.2横向构件 5

  3.2.1强肋位上强结构:16×5 件 5

  3.2.2弱肋位上强结构:23×12 件 6

  第四章 识图 7

  第五章 分段拆分 8

  第六章 零件套料 9

  第七章 舯部分段装配 9

  第八章 结论与建议 11

  致谢 12

  摘要

  本文介绍的是5000t油轮的舯部典型分段设计过程,采用的是母型船改造法。设计过程包括主尺度的确定,总布置设计,舱容和各种载况下的稳性计算。整个设计过程以货舱舱容、稳性、操纵性和经济性为中心。确保设计的船具有足够的舱容,改善设计船的稳性和操纵性,同时具备良好的经济性。

  关键词:5000t油船,典型分段,结构,设计

  Abstract

  In this paper the design process of midship 5000t oil ship is introduced, in which basic ship method is used. The design process involves in the determination of principal dimensions, general layout design, general arrangement, stability calculation

  That centers on volume of compartment,stability,maneuverability,economy in design course. Ensure that oil ship have volume of compartment enough,improve stability and maneuverability of the designing ship . Meanwhile,having good economy.

  Key words:5000t oil shiptanker; typical subsection; structure; design

  第一章 前言

  我国5000T钢质油轮油轮行业正在逐步走出低谷,而且该行业已经基本步走出了全球经济萧条的低迷期。5000T钢质油轮油轮行业在现代济危机时代背景下,面临更多新的不确定因素,这些因素增加了判断未来经济走势和把握经济增长与通货膨胀之间关系的难度。5000T钢质油轮油轮行业是否持续低迷?5000T钢质油轮油轮生产企业的决策影响很大,要求我们站在全球经济背景下、把握好经济发展的周期、剖析中国宏观经济政策走向,认清5000T钢质油轮油轮行业发展形势、抓住机遇,准确预测5000T钢质油轮油轮行业未来走势,制定正确的发展规划、及时调整发展战略、积极开拓新的市场,在危机后迅速崛起。

  沿海成品油运输历来在国民经济中占有重要地位,但我国成品油供需存在地区间的不平衡,形成了“北油南运,西油东进”的格局。为缓解成品油运输压力,提高成品油运输的经济性和安全性,迫切需要开发新型成品油船。

  第二章 船体说明书

  2.1总体部分

  2.1.1 概述

  设计船为5000t油轮,航区为Ⅱ类航区,主要作业海区为各大洋近海航区1。本论文是毕业设计的一个重要组成部分,它包括了设计中的重要计算过程,以及部分重要设计步骤。毕业设计是我们大学学习生涯中重要的一环,是我们学习新的知识,对以往所学知识的应用及检。不断的发现问题,解决问题,提高我们实际应用知识的能力。这对我们将来学习和工作都有很大的帮助。

  本船为5000T近海成品油船。本船的设计是油船船舯典型分段设计,总体上满足设计所需的要求。本分段共有17个肋位组成。

  2. 1.2 主要数据

  2. 1.2.1 主尺度

  总长 :94.80m

  型宽 :16.50m

  型深 :9.20m

  吃水 :6.5m

  垂线间长:89.00m

  2. 1.2.2 主要船型系数

  长 宽 比 Lpp/B 5.39

  长 深 比 Lpp/D1 9.67

  宽 深 比 B/D1 1.79

  宽度吃水比 B/T 2.54

  2. 1.2.3 载重量

  载重量(吨)吨:5000

  第三章 船舯分段构件数量

  3.1纵向构件

  3.1.1纵骨

  :52 件

  图3.1纵骨

  3.1.2第二、三甲板

  :2×2 件

  图3.2甲板

  3.1.3旁底桁

  :6 件(水密旁底桁1件)

  3.1.4纵向舱壁

  :1 件

  3.2横向构件

  3.2.1强肋位上强结构:16×5 件

  3.2.2弱肋位上强结构:23×12 件

  扶强材:若干

  第四章 识图

  在对图纸进行拆分前,应认真观察图纸中的符号与数据。船体中线¢表示船体的纵向中心,吃水符号表示水浸没船体的位置,一般接缝表示两块板拼接时的焊缝,分段接缝表示两分段合拢时的焊接缝,连续符号表示零件是连续的,间断符号表示两结构是断开的,小开口剖面符号,剖切符号表示纵向构件的详细纵向剖面图,肋位符号#表示肋骨所在的位置排号。

  第五章 分段拆分

  5000t油轮按1:6的比例缩小后将其舯部剖面图拆分成不同的零件图。使用autoCAD软件将5000t油轮原图缩比后,把油轮舯部横剖面图的局部移出,然后使用CAD软件中的工具修正,将需要拆分的零件呈现出来,把除零件外其它多余部分清除,然后把每个零件的零件图进行排列,按我所要设计的船舯典型分段肋位数,复制成若干。我所设计的船舯典型分段需要17个肋位,其中包含5个强肋位和12个弱肋位。在我拆分船舯横剖面图时,首先拆分强肋位上的强结构,每一个强肋位上需要拆分16个强结构,同时每个强结构上都附有扶强材(加强筋),对扶强材拆分时要注意,扶强材需要削斜时斜边的长度应该是扶强材面宽的3倍。其次在图纸上拆分弱肋位上的零件,每个弱肋位上共有23个零件,每个零件上附加着扶强材。将横向结构中的零件全部拆分完毕,把强肋位上的强结构复制5份,弱肋位上的所有零件复制12份。

  对船舯典型分段图纵向构件进行拆分,根据纵向构件的详细图解进行拆分,每件纵向结构附加着扶强材,纵向结构中旁桁材5件,第二、三甲板4件,纵向舱壁1件。对内外板的拆分,根据工具测量内外板的尺寸进行拆分。上述所有的零件中需要安装扶强材的,应作出位置线便于安装校正。将所有的零件拆分完毕,对零件进行进行排版,排版原则:零件厚度一致,排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上,尽可能的利用板的空间。排版完毕后,按板的厚度由小到大的顺序排列放好。(注意:纵向构件的两端应位于肋距的1/4或1/3处。)

  第六章 零件套料

  对使用autoCAD软件拆分出的零件图进行打印,将打印出的图纸粘贴到硬纸板上,用剪刀或小刀对拆分零件进行套料,制作出每个肋位上的零件。对零件的套料必须精准,便于组装。

  第七章 舯部分段装配

  7.1托盘管理4【4】

  使用托盘管理,对套料后的零件进行分组,同一肋位上的零件放到一起,并编写顺序号;纵向构件放到一起,并编写顺序号。在分段装配中,首先进行的是小组立安装,所有开孔的强结构都需安装扶强材。

  7.2装配顺序

  7.2.1船底分段装配

  在分段装配中,首先装配船底分段,使用反造法,将船底内板反放,便于纵桁材和横向强结构的安装。纵向结构和横向结构安装时应与内底板上的划线相一致,以提高装配的效率和准确性。船底分段装配中首先安装旁桁材,由船中向两侧对称安装,旁桁材沿船底位置线定位后,对旁桁材全面涂胶进行固定粘结,旁桁材两端应留有50mm暂不粘2。横向结构进行安装时,由中间向两侧粘贴,横向结构粘贴时应先粘横向接缝,后粘角接缝。

  7.2.2舷侧分段装配

  对舷侧分段装配时,使用侧造法,以舷侧内壳为底,便于舷侧纵骨和横向强结构的安装,纵骨和强结构安装时应与内壳板位置划线相一致,以提高装配效率和缩小误差。其粘贴顺序同船底构件安装顺序相同,纵骨两端仍留50mm暂不粘2。

  将所有的零件拆分完毕,对零件进行进行排版,排版原则:零件厚度一致,排列紧密。把厚度相同的零件排列在同一块板上,尽可能的利用板的空间。排版完毕后,按板的厚度由小到大的顺序排列放好。

  7.3装配成果

  一段文字说明

  附上装配成果图片

  第八章 结论与建议

  历时两个多月的毕业设计与制作,通过这次毕业设计对大学三年所学的专业知识有了系统的运用,对知识有了更深刻的理解和掌握,同时提高了自己的动手能力。

  这次的设计是关于5000t油船的船舯典型分段的设计与制作,通过网络和图书馆查阅了很多相关的知识,对5000t油船的船体设计、套料、装配、建造有了深入的系统的了解。这次设计运用的最多的软件是AutoCAD,通过这次毕业设计对AutoCAD的运用更加熟练,速度也有了很大的提高。还有对EXCEL编程的能力也得到了很大的提高。我衷心的建议学校能够更多的引进这方面的软件,让同学们能更早的接触这方面的知识,对将来能更快的适应工作奠定一定的基础。

  致谢

  参考文献

  【1】. 《船舶设计原理》 哈尔滨工程大学出版社,2006

  2. 李忠林、魏莉洁、张子睿《船舶建造工艺学》 哈尔滨工程大学出版社,2006

  3. 彭公武 《船舶结构与制图》 哈尔滨工程大学出版社,2006

  4. 黄广茂 《造船生产设计》 哈尔滨工程大学出版社,2006

  5. 刁玉峰 《船舶舾装工程》 哈尔滨工程大学出版社,2006

  [7] 杨永祥,茆文玉.《船体制图》.哈尔滨:哈尔滨工程大学出版社,1994

  [7] 杨永祥,茆文玉.《船体制图》.哈尔滨:哈尔滨工程大学出版社,1994

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